Essai dynamique COEUR DE MILLE
La première Z 1000 moderne (2003) cubait 953 cm³ et était bridée à 100 ch ; la Z 900 compatible A2 cube 948 cm³ pour 95 chevaux en version libre... Autant dire qu’elle n’a rien d’un poumon ! Bien sûr, une fois ramenée à 47,5 chevaux, c’est une autre histo
Afficher l’ensemble des baregraphes du compte-tours d’une Z 900, même 70 kW, sur les petites routes tortueuses de Corse de Sud est un pur moment de plaisir ! C’est que, même privé de 30 canassons, le 4-cylindres 948 cm3 reste assez réjouissant quand on apprécie le genre : malgré les importantes modifications techniques opérées pour en réduire le rendement, ce gros moteur super carré fait toujours preuve d’aussi peu d’inertie, il reste vivant et suffisamment performant pour que le pilote s’amuse ! Beaucoup moins qu’avec une 125 ch ? C’est dur à dire, tout est question de référence ; la bonne dose de couple sur une large plage de régime et la puissance de 95 ch permettent de bien faire défiler le décor et même d’envoyer la roue avant jouer les filles de l’air à chaque rotation un peu brutale de la poignée de gaz. Bien sûr, la différence avec un moteur standard de 125 ch est sensible : le 70 kW est moins rageur au-dessus de 6 000 tr/min mais il semble un rien plus rempli à très bas régime et distille toujours de petites vibrations assez réjouissantes par-ci, par-là. Donc moins puissant, oui ; décevant, non.
Lourde mais facile
La partie-cycle, identique à celle des 900 standards, contient d’autant mieux les assauts du moteur qu’il est sensiblement dégonflé. Comparée aux petits roadsters sur lesquels vous avez fait vos premières armes en moto-école, la grosse Kawasaki est plus lourde, plus volumineuse, mais elle reste très naturelle et facile à conduire, au moins avec les pneumatiques d’origine au profil rond. Le large guidon est positionné assez loin du buste, les bras sont tendus et écartés mais le profil (haut) du cintre combiné à l’assise basse n’impose pas d’appuis douloureux aux poignets. Les jambes ne sont pas excessivement pliées. La position est donc plutôt relax et le buste droit. Quant à la petite selle, assez ferme, un peu trop étroite à l’avant et pentue dans sa partie arrière, elle n’aide pas à se retenir au freinage, d’autant plus que le réservoir est très large au niveau des genoux. L’implantation basse du tableau de bord oblige à nettement quitter la route des yeux pour le consulter, embêtant en ces temps répressifs… Quant au positionnement du silencieux, il semble sacrifié sur l’autel du design car le talon droit repose sur sa protection thermique. On regrette enfin l’absence de commande déportée pour la navigation dans les quelques
menus disponibles au tableau de bord mais Kawasaki souhaitait sans doute maintenir un tarif réduit. Ceci explique aussi sûrement pourquoi la Z 900 se passe d’étriers de frein avant radiaux, mais rassurez-vous, ça n’empêche pas le freinage d’être efficace : mordant, puissant, il est secondé d’un ABS un peu trop intrusif, peut-être à cause du manque de grip du pneu avant d’origine (Dunlop D 214) dont la carcasse semble un peu rigide. Quoi qu’il en soit, les suspensions ne semblent pas en cause : la fourche onctueuse, progressive et bien freinée en hydraulique révèle un train arrière un peu ferme. Nous avons amélioré le confort sans dégrader la tenue de route en ouvrant la détente de la fourche à - 10 clics et celle du mono-amortisseur arrière à - 2,5 tours puis - 3 tours mais l’impression de grande fermeté sur les grosses imperfections du bitume demeure. Cependant, l’évolution est réelle : plus légère, plus confortable et mieux suspendue, la Z 900 démode franchement la Z 800e. Évidemment, une fois ramenée à 35 kW, la belle rentre dans le rang, le bridage est réussi, le moteur est linéaire et prévisible, mais les sensations sont complètement gommées : le gros 4-pattes Kawa est littéralement éteint. La Z 900 35 kW est donc très loin d’être la plus sensationnelle des motos bridées et si c’est pour la revendre à la fin des deux ans de A2, sans la débrider, beaucoup d’autres font mieux. En revanche, si l’idée est de la débrider pour continuer quelques milliers de kilomètres après les 24 mois de permis probatoire, la proposition est très alléchante.