Essai dynamique L’AVANTAGE À NOALE

Dynamiquement, la Monster 797 se défend bien mais le match face à cette Shiver 900 au rapport prix/équipement excellent se révèle délicat... Toutefois, la Ducati a des arguments à opposer à l’Aprilia.

Ça transpirait déjà à l’arrêt, cela se vérifie ensuite : l’Aprilia Shiver se veut plus virile que la Ducati Monster 797. Alors bien sûr, ce qualificatif reste à prendre avec délicatesse, la Shiver n’étant pas le monstre mécanique que cette tournure pourrait laisser suggérer. Non, cela signifie seulement que cette dernière semble davantage s’adresser à une population avertie, faisant montre d’expérience, alors que la Monster 797 pourrait, au contraire, s’offrir au premier(e) jeunot/jeunette venu(e). C’est d’abord une histoire de gabarit et de visuel mécanique. En effet, la Shiver apparaît plus haute et volumineuse quand son V-twin, recouvert de noir et aux couvre-culasses rouges, manifeste une réelle prestance. La Monster s’inscrit plutôt dans un exercice

de fluidité avec ses formes plus arrondies, plus douces aussi. Toutefois, dans un cas comme dans l’autre, il n’est nullement question de radicalité à bord. Ici et là, on se tient presque droit au guidon pour une position des plus relax. La 797 présente la particularité d’avoir ses repose-pieds pilote placés très en avant par rapport à ce qu’offre la Shiver et même comparé à l’ensemble de la gamme Monster. Bien calé à bord de cette Aprilia, on découvre un guidon relativement étroit mais également un environnement plutôt luxueux, entre afficheur couleur, commande d’embrayage hydraulique, leviers réglables et revêtement noir satiné appliqué sur le guidon, ainsi que sur le té de fourche supérieur. De son côté, la Monster en offre largement moins. Le pavé numérique ignore la couleur et la fenêtre de rapport engagé. La commande d’embrayage se fait par câble et le levier correspondant n’est pas réglable en écartement. Avec son régime de ralenti calé au-dessus des 1 000 tr/min, le twin Desmodue n’émet plus le « poum-poum » inertiel caractéristique des anciennes générations desmodromiques.

Malgré ses 226 kg, la Shiver sait se mouvoir

Terminé, les petites secousses et autres balourds au ralenti, on jurerait même avoir affaire à un bloc multisoupapes. Mais que l’on se rassure, le V-twin Desmo de 803 cm3 se contente toujours de culasse à deux soupapes et reverse amoureusement sa part d’histoire sitôt que l’on décolle. L’unique corps d’admission propre à cette mécanique partagée avec la gamme des petites Scrambler (oui, « petites Scrambler » parce que la « grosse Scrambler 1100 » vient d’être dévoilée lors du récent Salon de Milan) en fait un élève sage mais non moins communicatif. Évidemment, du haut de ses 73 chevaux et 7 mkg, il n’avoue rien de bien impressionnant. Mais il ne se traîne pas. C’est que l’engin ne pèse pas bien lourd et cela lui profite largement : nous avons relevé 197 kilos sur notre balance avec son réservoir plein comme un oeuf. De son côté, la Shiver 900 affole le double quintal, propulsant le cadran de notre balance jusqu’aux 226 kg suivant les mêmes modalités ! Là, ça commence à faire... Et même si cela inclut le poids des ans, 226 kg, c’est tout de même 29 de plus que la Monster 797 mais également 12 kilos plus lourds qu’une certaine Tuono V4 1100 mesurée à 214 kilos tous pleins faits chez nous !

Sauf que, aussi grasse soit-elle, la Shiver 900 sait se mouvoir, et avec aisance s’il vous plaît. Prise en main évidente, douceur et précision des commandes, mécanique linéaire, disponible immédiatement, la machine se révèle instinctive et facile. Profitant de ses nouvelles dispositions mécaniques, on enroule en toute simplicité. Pour profiter au mieux de cet ensemble, l’idéal est d’opter pour le mode de conduite « Touring ». Du moins, c’est ainsi que nous préférons piloter cette Shiver, le mode « Sport » nous paraissant presque excessivement réactif. Concernant la Monster 797, là au moins, nous n’avons pas à nous poser ce genre de questions puisqu’elle n’utilise pas la technologie Ride by Wire. Ce qui ne la dévalorise en rien, bien au contraire. La 797, on la pilote encore « à l’ancienne » et finalement, ça fait un bien fou ! Ici, il n’y a rien à paramétrer, juste à rouler. Hauteur d’assise et largeur de selle contenues, moteur et embrayage tendres, suspensions soft, comportement sain et évident, on pourrait, sans arrière-pensée, conseiller cette moto à nos grands-mères pour leurs débuts à moto ! Il faudra cependant prendre cinq bonnes minutes pour leur décrire le manque de progressivité du freinage à l’attaque. Le freinage avant j’entends, l’arrière se laissant apprivoiser aussi aisément qu’un gentil et docile cavalier King Charles, parfait toutou à sa mémère. C’est l’avant qui parfois se prend à faire son cabot. Explications : de mollasson en début de course du levier, le double disque mord ensuite très généreusement. Sous cette attaque franche et subite s’ensuit alors une brusque plongée de l’élément KYB aux tubes de 43 mm de diamètre.

La Ducati est homogène, équilibrée et prévenante

Avec un calibrage ressorts/hydraulique de fourche plus costaud, il y aurait sans doute de quoi canaliser plus efficacement cette sur-vitesse d’enfoncement mais cela se ferait sans doute au détriment du confort de conduite et de la neutralité de guidage.

Non vraiment, il est temps maintenant que Ducati se débarrasse de cette pompe émettrice à poussée axiale au profit d’un composant plus noble. À propos du confort de conduite évoqué ci-avant, précisons qu’il est général, qu’il ne concerne pas seulement le train avant de la Monster 797. Effectivement, le combiné arrière y va de ses bonnes dispositions pour faire de la 797 une machine parfaitement homogène, équilibrée et prévenante. Attention toutefois à ne pas trop s’enflammer à son guidon lorsque le ruban de bitume prend des airs de spéciale d’enduro, la machine ayant tendance à devenir nerveuse quand ça remue. Quant à la selle, disons qu’elle termine le boulot des bonnes attentions en se montrant des plus accueillantes. Enfin, mieux vaut ne pas peser plus de 85 kilos, sans quoi la mousse viendra se tasser sur la carcasse de la selle et là, c’est garanti, l’ensemble perdra de sa superbe. À l’inverse, la Shiver 900 se révèle mieux disposée à accueillir les grands gabarits. Déjà parce que l’ergonomie générale s’y prête davantage et aussi en raison d’un potentiel amortissement plus ferme. Cette fois, mieux vaut tendre vers les 85 kilos plutôt que les 60. C’est que cet arrière peut se révéler un peu sec sur les vilaines imperfections. Elle pèche également lorsqu’on vient la forcer à rouler vite en manifestant alors comme une résistance à l’inscription. Mais ça, ce n’est pas nouveau et tant qu’elle embarquera une roue arrière de 6,00’’ de large chaussée d’un pneu de 180 mm, ce trait de caractère demeurera. En revanche, la Shiver se révèle d’une stabilité royale pour un sentiment de sécurité accru auquel cette 900 ajoute un contrôle électronique de la motricité convaincant. Techniquement, pour reprendre l’avantage sur la Shiver au guidon d’une Monster, il faudrait effectivement lui opposer la nouvelle Monster 821 (109 chevaux, 209 kg en ordre de marche, écran TFT, Ride by Wire, contrôle de traction, etc.). Sauf que cette dernière vaut 11 450 € et là, on bascule déjà dans une autre dimension.