Essai dynamique ET CHIC ET MAT
Le dernier qui parle n’a certainement pas toujours raison mais en revanche, le dernier à avancer ses pions connaît généralement bien le jeu de ses concurrents. Ainsi la nouvelle CB 1000 R rejoint-elle l’échiquier avec classe, habileté et de hautes ambitio
L’élégance de la CB 1000 R nous attire comme un aimant. Il ne reste qu’à soulever la papatte pour enfin faire franchement connaissance. Là, depuis la selle pilote, les premières pièces se mettent en place : assise plate et confortable, guidon moyennement large et relativement en avant, encombrement du réservoir réduit, l’environnement est spacieux et accueillant. Avec ses tons clairs, son afficheur sobre et ses commodos inédits, le poste de pilotage n’a absolument rien d’ostentatoire à revendiquer. À ses lignes tout en douceur, la CB 1000 R ajoute la quiétude de son jeu. Son 4-cylindres se tient d’abord sur un régime de ralenti chirurgical duquel n’émane qu’un timide fond sonore. Jusque-là, c’est net, la CB 1000 R se fait discrète quant à la teneur de son jeu. Cela dit, il faut bien admettre qu’un 4-cylindres japonais ne laisse généralement jamais bien craindre grand-chose quand il se tient sous la barre des 1 500 tr/min. Aucune oscillation de régime, aucune trépidation, zéro vibration, c’est simple, au ralenti, un quatrepattes en ligne injecté manifeste peu ou prou autant de vie qu’un ustensile d’électroménager. Enfin... à un Crossplane près, tout de même... Exact, le quatre-en-ligne de la Yamaha MT-10 se distingue très largement de ses compatriotes par une tonalité autrement plus éraillée sitôt qu’il allume ses cylindres, tout en manifestant son réveil au moyen d’un sens vibratoire qui
lui est propre. Celui-ci étant perceptible à travers toute l’ossature qui l’enserre. Y a de la vie là-dedans ! La MT-10 n’est pas du genre à jouer l’intox. Avec elle, ça ne bluffe pas, on peut dès le premier coup d’oeil mettre son tempérament en accord avec son look. En d’autres termes, ça va trancher ! Au moment d’abattre les premières cartes, j’entends la Z 1000 manifester un son rauque depuis sa boîte à air. L’un d’entre nous vient de lui envoyer du gaz dans les conduits et aussitôt, on note qu’il faudra compter sur elle au moment des relances. Clac, clac, clac, clac, voilà quatre premiers rapports qui s’enclenchent de concert, la partie est lancée. Lové sur la confortable GSX-S 1000, le joueur de Suzuki pourrait d’abord penser avoir affaire à une sorte de roadster basique tendance pullman, vu la densité de mousse de selle conciliante, le réservoir « bien en chair » (sic), la souplesse des suspensions ou la commande d’embrayage délicate ; il n’y a guère que cet accélérateur empressé qui soit là pour laisser entrevoir de quel bois l’engin se chauffe. La Z 1000 se veut déjà plus caractérielle, manifestant d’emblée comme un véritable sentiment de rigidité et de fermeté. Un gros réservoir qui écarte les cuisses, une selle ferme, un amortissement non moins sec, un avant comme tronqué, un freinage mordant, un bloc moteur particulièrement vif dès les plus basses révolutions, le gros joujou vert sur lequel on évolue n’a décidément pas envie de passer pour le clown de service. Non, une Z 1000, on la prend au sérieux.
Pas de poker menteur : la MT-10 joue franc-jeu
On sait qu’elle n’offrira pas la rigueur la plus impressionnante quand elle sera pilotée à la limite mais pour ce qui est de parier sur
le sensationnel, c’est du sûr ! La Yamaha nous avait fait comprendre qu’il faudrait oublier les envies de sorties à faible taux de testostérone, elle confirme cette tendance en nous servant comme une pluie de coups à la moindre rotation de poignée de gaz. On oublie l’idée d’un « poker menteur », avec la MT-10, c’est franchise à tous les étages : embrayage (trop) direct, poignée de gaz sensible (c’est mieux sur le mode STD), assise raide, suspensions sèches, il y a clairement de l’YZF-R1 là en dessous. Plus surprenant encore, c’est elle qui propose le triangle guidon/selle/ repose-pieds le plus généreux. Tellement généreux qu’il ferait presque passer la MT-10 pour une sorte de gros supermotard quand on grimpe à son bord après avoir tapé le carton au guidon des trois autres. Suite à ce rapide tour de table, les stratégies se font plus claires : d’un côté se tient un duo Yamaha/ Kawasaki à tendance sportive, en face siège un couple qui fait plutôt dans la polyvalence. La preuve, avec ces Suzuki GSX-S 1000 et Honda CB 1000 R conciliantes sur les bosses et autres vilaines aspérités. Ces deux-là gomment tout, avalent, digèrent et recrachent les secousses, rendant la pire des routes empruntées sur notre périple aussi douce
qu’un loukoum (!). Sur le même parcours, MT-10 et Z 1000 révèlent plutôt une tendance à nous tasser le squelette tout en illuminant nos paumes de mains au moyen de sérieuses petites ampoules. Alors d’accord, c’est exagéré pour les cloques (le mot savant pour les désigner est « phlyctène » mais j’avoue ne pas être sûr de le retenir) ; reste que l’amortisseur de direction électronique planqué sous le té de fourche inférieur de la MT-10 justifie assez vite sa présence quand la voie empruntée se dégrade. Sur le même parcours, la Z 1000 serait bien tentée d’abattre son joker pour ne pas avoir à trop subir la situation. À défaut de le posséder dans son
jeu, elle préfère patienter jusqu’au prochain ruban favorable pour laisser exprimer sa force. Ce 1 043 cm3 en a décidément dans le slip ! Rempli de partout et tout le temps, il tire encore un peu plus fort sur les bras grâce à l’emploi d’un braquet court, idéal pour réaliser des temps canon au moment des reprises.
Sur les freins, la Z 1000 est une reine
Sans contrôle de traction, ni autre assistance électronique, la Z 1000 fait monter l’adrénaline. Sans filtre, mais rigide, elle sait faire oublier son embonpoint. La connexion entre le câble de gaz et la roue arrière est franche et douée d’autant de précision que de réactivité. Cette moto se laisse aller à un tempérament joueur, incitant perpétuellement à solliciter son tonus mécanique. Elle sait bien évidemment rester sage, mais c’est dans la fougue que nous la préférons. À signaler toutefois que de ce moteur émanent des vibrations qui se manifestent au moyen d’un fourmillement généralisé, depuis les rétroviseurs jusqu’aux repose-pieds. Dans le genre « potentiellement pénible », ces fourmillements se posent là. On le disait, elle n’est pas la plus rigoureuse à l’attaque puisque sujette à subir des moments d’inertie plutôt marqués. Et puis les Dunlop D214, dont un arrière en 190/50 x 17, n’aident pas à tenir un gros rythme. À l’inverse, ils lui octroient une belle vivacité à l’inscription en virage et sur les changements d’angle. En gros, il n’est pas nécessaire de rouler fort pour s’y croire. La Z 1000 est aussi une très bonne freineuse qui offre mordant et puissance. Au contact du levier, la main qui nous sert de pince renvoie un très bon feeling jusqu’au cerveau. On sent la matière qui vient freiner les disques et surtout, on mesure avec délectation la montée en pression dans le circuit. Non, franchement, sur les freins, la Z 1000, c’est une reine. Cela dit, sur ce point précis, la CB 1000 R avance également quelques très bons