Kawasaki Z 1000
1 Elles ne sont pas franchement confortables mais en tout cas, ces selles peaufinent leur look. 2 Encore un détail qui vaut le coup d’oeil au niveau des repose-pieds cette fois : anodisation noire dans la masse et moletage poli, c’est classe. 3 Non, là franchement, cet afficheur n’est plus du tout dans le coup. Il va falloir le faire évoluer et songer sérieusement à oublier ce compte-tours à deux étages. 4 La Z 1000 n’est effectivement pas la mieux équipée du lot, il n’empêche, elle sait soigner le détail comme avec ce passecâbles rudement bien pensé. 5 La Z 1000 se distingue de ce lot élitiste avec un freinage royal.
pions. À l’instar de tout ce qui constitue cette Honda, le freinage fait dans l’efficacité et maîtrise les extrêmes. Avec un mordant bien présent et prévisible, une montée en puissance linéaire et aisément dosable et une course au levier des plus confortables, la CB 1000 R rafle ici un 16/20 dans notre bilan. Et si elle concède un point à la Z 1000, c’est en raison de son ABS un peu trop intrusif à notre goût. Mais 16/20, c’est une très bonne note, ça. Et d’ailleurs, elle les cumule avec largesse, les très bonnes notes. Capable d’exceller dans bien des domaines, elle score sérieusement au final. Même au moment de noter ces quatre-là à l’exercice du duo, quand trois d’entre elles rendent une bien morne copie, la CB, elle, se tient au-dessus de la moyenne. La GSX-S 1000 la manque de peu cette moyenne, elle qui, globalement, est celle qui partage le plus de liens philosophiques avec la CB 1000 R, ces deux-là ayant la faculté de s’attaquer à la route avec comme priorité de choyer l’équilibre général, quoiqu’elles rencontrent sur leur passage.
La CB 1000 R cavale en tête
La GSX-S 1000 est vraiment une très bonne joueuse et son moteur est capable de briller sur deux tableaux. Ce 4-cylindres sait satisfaire les velléités de confort de la partie-cycle et de l’ergonomie, tout en distillant continuellement ce supplément d’âme mécanique qui manque finalement à la CB 1000 R. Le bloc issu des « vieilles » GSX-R 1000 « longue course » fait réellement preuve de rondeur à tous les étages. Calme sur son régime de ralenti, il tracte avec véhémence aussitôt que les volets d’admission s’entrouvrent. Toute la plage est dopée, si bien que le roadster Suzuki hésite entre douceur et bestialité, depuis ses lignes timorées jusqu’à son coeur aux empreintes d’hypersportivité. Et puis il a cette acoustique au timbre marquée, de l’ouverture pratiquée dans la boîte à air à la sortie d’échappement. Dotée d’un look timide mais d’un moteur de feu, la GSX-S 1000 a quelque chose
de déconcertant, à la manière d’une femme fatale (sic), pas franchement jolie mais douée d’un sacré potentiel. Comme pour ce qui concerne son freinage, les repères esthétiques manquent de mordant, dommage. A contrario, question gueule, la mâchoire et les épaules carrées de la Yamaha MT-10 ne passent certainement pas inaperçues. Là, pour le coup, la signature esthétique est bien marquée, voire exagérée. Seule machine du lot à ne pas retenir les Dunlop D214, la Yam’ compte sur ses Bridgestone RS10 pour renvoyer de bonnes vibrations à son pilote. Et ça fonctionne. Ces gommes font montre d’un grip convaincant bien qu’elles semblent alourdir l’avant à basse vitesse. À moins qu’il ne faille incriminer ici l’amortisseur de direction... ou les deux ! Toujours est-il que la MT-10 laisse transparaître un tantinet de lourdeur de l’avant, alors qu’elle propose des placements précis en entrée de virage. Reste que cette brute épaisse préfère être pilotée « sur l’arrière ». Oui, inutile de vouloir la forcer au guidon, mieux vaut l’inscrire depuis les repose-pieds pour enrouler ensuite et sortir du virage avec l’aide de la poignée de gaz. Le Crossplane offre une commutation poignée/ roue arrière qui lui est propre. Avec lui, on a l’impression que le boudin de 190 mm de large creuse un sillon permanent, qu’il s’agrippe au bitume comme une chenillette. Le filet de gaz cale la moto sur l’arrière alors que davantage d’ouverture la propulse dans un râle
à se damner ! La MT-10 ajoute à ces plaisirs malins le délice de la fonction Quickshifter. Et peste de reprendre ses gammes à chaque impulsion sur le sélecteur, trop bon ! On accorde 18/20 au moment de juger son moteur mais 15/20 dans l’exercice du freinage. Mouais... On est loin de ressentir au levier droit les si bonnes sensations renvoyées par ce bloc moteur extraordinaire. Bien sûr, ça freine, mais c’est trop timide en mordant. Allez, on siffle la fin de la partie avec, sur l’échiquier, la reine CB 1000 R portée en avant par son roi pilote. La belle cavale en tête de comparatif, grâce à sa fraîcheur et son excellente homogénéité. Dans l’absolu, nous aurions souhaité une présence mécanique plus marquée entre 1 500 et 3 000 tr/min mais il est vrai aussi que notre moto d’essai était flambant neuve, sa mécanique réclamant sans doute davantage de kilomètres pour se révéler pleinement. Une prestation sonore relevée n’aurait pas été pour nous déplaire, bien au contraire mais chez Honda, c’est comme ça. Forte de ses 145 ch et ses différents modes de conduite détaillés au tableau de bord, la CB 1000 R propose un bien bel agrément. Avec cette électronique embarquée comme garde-fou, la voilà qui réunit les derniers éléments utiles pour damer le pion à ses compatriotes. Bravo.