Essai dynamique DÉMO-NIAQUE !
Façonnés par la passion, ces deux gros roadsters européens orientés vers le haut de gamme mélangent subtilement les arts de l’assemblage à celui de la déraison maîtrisée. Finition extra, qualité des équipements, moteurs de feu, il est écrit qu’ici, l’ennui ne siégera point.
Elles s’affrontent et pourtant, tout les oppose. Effectivement, si ces machines aux origines datant du milieu des années 2000 surfent sur une même relation au temps, concernant leur situation actuelle, il y a comme un ultra, méga, giga, grand écart. En effet, Triumph est un industriel qui jouit d’un outil de production affûté et d’un réseau mondial bien ficelé. Alors oui, chez Moto Morini aussi, on expédie des motos à travers le monde... mais moins. Les méthodes éprouvées à Hinckley sont enviables bien sûr, mais en attendant de grandir, depuis les ateliers de Bologne, les Corsaro sont assemblées « a la mano ». À « quattro mani » plus précisément, puisqu’un premier technicien est en charge d’assembler le moteur de A jusqu’à ZZ, quand le second achève de construire la moto jusqu’au dernier boulon. Des Moto Morini, à l’heure actuelle, il n’en tombe qu’à peine dix de la chaîne par semaine. L’affrontement, le face-à-face qui se joue dans ces pages, c’est l’histoire d’un petit artisan bolonais que l’on a poussé à tenter sa chance dans la confrontation avec un industriel britannique, lui-même acteur majeur sur le marché moto. Dans l’absolu, nous aurions dû nous montrer un peu plus patients… Eh oui, car d’ici juin débarquera la Corsaro ZT, sorte de ZZ un poil moins équipée et vendue 15 900 €, soit exactement dans la cible des Speed Triple RS, Ducati Monster 1200 (de 14 290 à 18 840 €) ou encore KTM Super Duke R (16 990 €). Par « moins équipée », il faut comprendre « à peine moins bien équipée ». En effet, la ZT ne s’économisera que sur quelques points de détail, comme l’abandon du gardeboue avant carbone et de l’aluminium pour son réservoir. Le traitement DLC des tubes de fourche sera remplacé par le chrome et l’amortisseur arrière se passera du réglage de compression hydraulique. Enfin, la double optique cédera sa place à un simple phare rond. Sauf que question patience, nous avons flanché… La faute à ces souvenirs impérissables d’il y a dix ans, quand la Corsaro Veloce nous en mettait plein la poire à grand coup de V-twin de malade ! Évidemment, quand la Sima nous a signalé la disponibilité d’une Corsaro ZZ millésime 2018, il devenait urgent de ne pas attendre plus longtemps pour l’essayer ! Idem concernant la Speed Triple RS qui, lorsque nous l’avions découverte en février dernier, nous avait laissé comme un goût de « reviens-y viiiiite » ! Ou comment se façonner un bon prétexte pour mettre sur la route deux des plus fascinants roadsters de la production ! Dans notre verdict du Moto Revue n° 4071, nous écrivions à propos de l’anglaise en question :
l’exclusivité de cette béatitude dynamique, d’autres gros roadsters sur le marché en sont également d’excellents fournisseurs. Mais la Speed Triple garde pour elle ce petit quelque chose d’attachant et de charmant que d’autres n’ont pas. » Dans ce même papier, une phrase en exergue se laissait aller à scander : « La Speed Triple RS ne roule pas, elle vooooole ! » Et comme pour anticiper la réplique, c’est d’un vieux papier datant du 16 mai 2007 (Moto Revue n° 3761) que l’italienne s’exprime (copyright Thomas Chignac) : « La Moto Morini joue sur un registre au caractère bourru ! Mais ici, c’est la véhémence magistrale du moteur qui vous coupe la chique. Difficile de trouver plus bestial à mi-régime ! Monstre de couple, le bicylindre de 1 187 cm3, pourtant bridé d’une quarantaine de chevaux (bridage à 100 ch oblige, ndlr), terrorise la gomme arrière en éructant violemment au travers d’une paire d’obus situés sous la selle passager. Mazette, malgré un tirage à la poignée réduit de moitié (bridage d’époque), qu’est-ce que ce moulin brasse copieux ! » Mai 2018 : la cale de bridage accolée au palonnier s’est envolée, dorénavant les énormes volets d’admission de 54 mm de diamètre s’ouvrent bien à fond ! Mais avant d’aller coller la poignée en butée, on refait un brin connaissance. La ZZ demeure cette Corsaro aux formes généreuses et à l’assise haut perché : 860 mm de hauteur de selle, ça cause ! Assise ferme, suspensions dures, la virilité de l’engin s’affirme sitôt que le V-twin active sa belle grosse paire de manivelles. Raaa-Brouuuu ! Maintenant que ça grogne fort, là derrière en sortie de canons inoxydable, il est temps de retourner maltraiter le gommard arrière. Commande d’embrayage précise et souple, moteur docile sur le filet, la grosse bébête se laisse enlever de son parking sans rechigner. Malgré ses grosses gamelles de 107 mm, le V-twin Corsa Corta accepte de reprendre très bas dans les tours et ce, sans une quelconque mauvaise tenue mécanique.
« Rien, docteur, je ne trouve rien à redire »
Ça ne cogne pas, ça repart sans sourciller mais quand même... la rumeur s’amplifie là-dessous... Ouais, ça réclame du gaz dans les conduits et des flammes dans les catalyseurs, l’équipage mobile n’ayant que faire de cette démonstration sénile. Bon, puisque manifestement, l’incitation tend à la libre expression, laissons-le donc causer, ce gros pétard. J’ai ici dans ma main droite un revêtement caoutchouc, lui-même emmanché sur un manchon cylindrique et en plastique nommé « tube gaz », au bout duquel trône
comme une sorte d’escargot moulé dans le même morceau. Là vient s’y ancrer une sorte de petit cylindre fait de plomb, duquel s’étire à la perpendiculaire comme une fine et longue tresse métallique, celle-ci s’enfilant ensuite dans une gaine noire. En examinant le cheminement de ladite gaine, voilà que l’on découvre le point d’accroche inférieur de cette fameuse petite tresse métallique : le palonnier de commande des volets d’admission. Sans quitter des yeux cette localisation aux doux effluves de poudre à canon, j’ordonne à mon poignet droit une rotation, ce qu’il exécute aussitôt. Comme quoi, les femmes ont tort de penser que le cerveau masculin n’est pas capable de gérer deux actions à la fois, non mais... Donc, tandis que j’enroule du câble depuis le guidon, j’observe un mouvement identique là-dessous, dans l’ouverture du V. Alors oui, c’est clair, net et précis, la Corsaro ZZ n’a pas recours à la technologie Ride by Wire, c’est bel et bien le pilote qui commande directement l’accélération du moteur, qui plus est sans filtre, parce que sans contrôle électronique de la motricité ! Deuxième rapport engagé, régime moteur aux alentours des 3 000 tr/min, j’ouvre à fond : là, j’entends comme un « boaaap » tout plein de vide, tandis que la force de traction s’interrompt une fraction de seconde durant. Puis, aussitôt, la marche en avant reprend, cette fois sans hésiter. À 4 000 tr/min, la boîte à air entonne alors son air de pompage favori quand vers 6 000 tr/min, tout explose ! Ben, mon vieux... Déjà en 2008, le moulin brassait copieux, pour l’ère Euro 4, s’il faudra peaufiner la cartographie pour éliminer le trou à l’ouverture subite, le brassage n’en est que plus vigoureux ! Le régime maxi est fixé à 9 500 tr/min, ce qui nous sert une plage de 3 500 tr/min durant laquelle miss ZZ se déchaîne et nous transcende. Quelle niaque, chers compatriotes, non mais vraiment, quelle niaque ! Dans le genre « généreux », la Speed RS n’est pas mal non plus. Enfin, mieux que « pas mal », disons plutôt qu’elle excelle pareillement dans l’exercice. Les différences sont toutefois notables, avec une manière autrement plus douce d’orchestrer l’allongement de bras du pilote. Effectivement, le triple en ligne fait preuve d’une rondeur incroyable, tractant sitôt l’envol de l’aiguille du compte-tours et jusqu’à ce qu’elle aille taper furieusement dans le rupteur, dorénavant repoussé à 11 000 tr/min. Cette linéarité rend ce moteur plus disponible que tout autre mécanique, alliant facilité, onctuosité et efficacité. À ce moteur exemplaire, la Speed Triple y ajoute une tenue exceptionnelle de sa partie-cycle. Le plus étonnant émanant de ses suspensions qui, en statique, semblent
suspendre la moto au moyen de poutrelles métalliques tellement l’ensemble est ferme, alors qu’en dynamique, l’engin se révèle être un véritable scalpel, et fait montre d’un confort bluffant. Ceci tout en proposant un freinage au moins aussi exceptionnel que celui de la Corsaro ZZ. Sûre de son rang, la Speed Triple RS me sert en réalité une démonstration de son talent. Et c’est à ce moment-là que... paf ! Voilà qu’un vilain bug se déclare dans mon moi intérieur d’essayeur... Mais dans quel recoin de cette meule vais-je trouver à redire ? Comment réussir à lui faire avouer faiblesse ? J’ai mis du gaz et du gros, j’ai visé exprès les mauvaises routes, j’ai tapé comme un sourd dans les freins, j’ai ouvert comme un cochon en sortie de virage même quand c’était bosselé, j’ai accumulé les kilomètres à son bord… « Rien, docteur, je ne trouve rien à redire, si ce n’est l’autonomie limitée et quelques babioles, tel ce levier de frein qui demeure toujours trop éloigné du guidon à mon goût malgré le réglage mini. Et puis il y aurait bien ce déficit en protection sur autoroute, m’enfin c’est un roadster, pas une GT… Et puis oui, d’accord, question duo, ce n’est pas exceptionnel mais quel roadster d’aujourd’hui peut viser cet objectif ? Tenez, docteur, voyez par vous-même... »
« Oh my God ! Mais quel engin ! J’suis in love ! »
En vérité, mon docteur, je le tutoie, d’autant plus qu’il se prénomme également Bertrand. « Allez, vas-y docteur Coulon, laisse-moi ta Street Triple R pour les prochaines 24 heures, je te laisse la Speed RS. T’en fais pas va, on s’arrangera pour ce qui est des frais de consultation, hein ? S’il te plaît, docteur, cherche les clics, master-moi, reboote-moi, d’avance merci à toi parce que là, franchement, j’avance pas à grand-chose avec les pseudo-défauts de cette Speed... » Sauf qu’à défaut de mettre un nom sur mes symptômes, mon bon toubib a préféré m’achever, pensant couper court à mes souffrances : « Oh my God ! Mais quel engin !!! T’arrives à trouver des défauts à ce type de moto ? Les suspensions sont sublimes, même sur des routes pourries. Un moteur de malade mental. Quand tu la penches, elle te donne l’impression que rien ne peut te sortir de la route. J’suis in love ! » Ben heureusement que j’suis costaud du ciboulot, moi... J’ai finalement réussi à m’refaire une santé en reprochant à cette Speed Triple RS le fait de s’être enflammée niveau tarif. Effectivement, la Speed Triple R version 2016/2017 était équipée des mêmes suspensions Öhlins que la RS 2018 alors qu’elle valait 13 800 €, soit le tarif de la Speed Triple S de 2018 (voir encadré MR +). Ah et puis aussi, quitte à proposer le régulateur de vitesse de série, autant en faire de même avec le Quickshifter up & down. Chez Moto Morini
également, on aurait pu se fendre d’une livrée de série pour cet accessoire. Disons qu’au guidon de la ZZ, on attache finalement moins d’importance à ce genre de détail. Cette machine, c’est d’abord un coup de coeur, une de ces rares occasions de rouler différent. On lui pardonne d’ailleurs plus facilement ses quelques faiblesses, comme cet afficheur de rapport engagé un brin fantaisiste et cette obligation de réinitialiser l’ECU depuis la clé de contact pour effectuer un redémarrage à chaud suite à un arrêt moteur au coupe-circuit. Enfin, c’est toujours pareil, on tend plus aisément à pardonner lorsqu’on n’est pas le payeur... Parce que c’est 20 000 € le morceau quand même.