BMW R 310 GS / 5 900 €
Environ 130 km/ h • 34 ch – 2,8 mkg* • 173 kg tous pleins faits
Contrairement aux apparences, la Honda CRF 250 Rally n’est pas dérivée d’une moto de cross mais d’un trail utilitaire sage, la CRF 250 L, motorisée par un monocylindre 4-temps refroidi par eau, supercarré, à 4 soupapes et 2 arbres à cames en tête. La partie-cycle est constituée d’un simple berceau dédoublé en acier et de jantes tout-terrain en alu rayonnées (21’’ à l’avant et 18’’ à l’arrière). Par rapport à la CRF L, la Rally propose une fourche Showa toujours inversée mais plus longue de 50 mm aux réglages internes spécifiques (pas de réglages externes) et au débattement plus important (250 mm), un axe de roue avant de plus gros diamètre pour plus de rigidité et une cinématique de suspension arrière revue pour plus de débattement (+ 25 mm). L’amortisseur arrière est uniquement réglable en précharge. La garde au sol augmente de 15 mm et la hauteur de selle passe à 895 mm (+ 20 mm). Avec l’habillage largement plus conséquent qui comprend un carénage complet avec un saute-vent et un réservoir de 10,1 litres (contre 7,7 litres), le poids atteint 157 kg tous pleins faits contre 146 pour la L (chiffres Honda) ; de notre côté, nous avons pesé la Rally à 158 kg pleins faits. La CRF Rally est équipée en première monte de pneumatiques mixtes IRC très lookés TT mais plutôt accrocheurs sur l’asphalte, même mouillé.
La BMW, plus compacte que la Honda
La BMW G 310 GS est dérivée du roadster G 310 R. On retrouve le même genre de partie-cycle avec un cadre fabriqué en tubes d’acier accompagné d’une fourche inversée et d’un bras oscillant aluminium, ainsi qu’un étrier de frein avant radial 4 pistons et sa durite aviation. Curiosité de cette indo-teutonne (les GS sont fabriquées à Bangalore par TVS), le basculement du cylindre vers l’arrière et l’inversion de la culasse de son monocylindre supercarré de 313 cm3 à 4 soupapes commandées par double ACT : l’admission est à l’avant et l’échappement à l’arrière, ce qui permet selon le constructeur bavarois d’obtenir un meilleur rendement grâce à l’admission d’un air plus frais, de bénéficier d’un réservoir plus court à contenance égale et de recentrer les masses sur l’avant puisqu’on peut rapprocher le radiateur du cylindre et donc la roue avant... Résultat de cette conception et de l’usage de jantes de 19’’ et 17’’ (contre 21’’ et 18) : la GS affiche une géométrie bien plus compacte que celle de la Honda malgré un bras oscillant plus long de 20 mm (bras oscillant de 620 mm selon nos points de mesure, empattement de 1 420 mm, angle de colonne de 24,7° et chasse de 98 mm contre bras oscillant de 600 mm, empattement de 1 455 mm, angle de colonne de 28,1° et chasse de 114 mm) ; elle en bénéficie sur la route mais le paye en tout-terrain, surtout qu’elle dispose de débattements de suspension largement moins importants.