Triumph Street tripl R / yamaha MT-09 SP / Ducati Monster 821
Triumph Street Triple R/ Ducati Monster 821/ Yamaha MT-09 SP
Elles valent toutes les trois plus de 10 000 €, affichent moins de cylindrée et moins de puissance mais partent à l’assaut de l’étalon Z 900, fortes d’un niveau d’équipement et de finition largement supérieur. Alors, toujours vaillante la Z 900 face aux MT-09 SP, Street Triple R et Monster 821 ?
Dopée par cette mécanique 4-cylindres de Z 1000 ramenée à 948 cm3 (77 x 56 mm pour 1 043 cm3 contre 73,4 x 56 mm pour 948 cm3), la Kawasaki Z 900 mise sur ses 125 chevaux (142 chevaux dans les carters de la Z 1000) pour juguler la meute qui lui aboie dessus. Sauf que si elles sont moins puissantes, ces trois-là sont aussi moins lourdes, à l’exception de la Monster 821 version 2018, qui flirte de près avec les 209,3 kilos avoués par notre Z 900 d’essai, sachant que cette dernière accuse à 212,5 unités lorsqu’elle est présentée 100 % d’origine – comme quoi, le carbone allié au titane, c’est light ! En effet, l’enveloppe Akrapovic optionnelle lui a donc permis d’économiser 3,2 kilos, ce qui n’est pas rien. Ceci quand le duo silencieux/ protection thermique carbone de la chambre de tranquillisation vous délestera de 952 € supplémentaires (855 € pour le silencieux et 97 € pour la protection inférieure en carbone). À propos de l’italienne, on rappellera que le millésime 2017 inaugurant Euro 4 crachait 112 chevaux et pesait 211 kilos tous pleins faits, soit 3 kilos de plus que la version Euro 3 (de 2014 à 2016) mesurée, elle, à 208 kilos tous pleins faits pour la même puissance. Cette version 2018 est passée à 109 chevaux dans le but de renforcer son tonus à mi-régime et d’étendre son exploitation mécanique. Au passage, elle s’est payé un silencieux moins bruyant, un réservoir dont la capacité a été abaissée d’un litre, un ensemble arrière redessiné et allégé et un super quickshifter dont on reparlera plus loin. Avec ses 192,6 kilos, la Street Triple R conserve toujours cet avantage de poids sur la concurrence. C’était le cas à l’époque des 675, ça se poursuit avec les 765. Cette version R est annoncée à 118 chevaux quand la plus chic de la famille, la RS, culmine à 123 unités. La Street Triple S, l’enfant sage de la famille, se contente, elle, de 113 chevaux. L’atout majeur de la configuration « R » choisie pour ce comparatif repose sur sa capacité à délivrer le même couple maximum que la RS, à savoir 7,8 mkg mais 1 400 tr/min plus tôt – soit à 9 400 tr/min contre 10 800 tr/min pour la RS. Avec 115 chevaux et 8,9 mkg de couple, le triple 847 cm3 de la MT-09 SP rend un cylindre et 101 cm3 au 4-pattes de la Kawasaki mais avec 196,5 kilos tous pleins faits, la machine économise presque 13 kilos (12,8 kg exactement) sur la Z 900 « version light » avec son « gun » Akrapovic et 16 kilos sur la version standard. Quand même !
Électronique pour tout monde... sauf pour la Z !
Allumage, injection, ordinateur de bord, ABS, si, si, la Z 900 embarque bel et bien quelques puces de-ci de-là ! On taquine, on taquine…
Cela dit, une bonne vieille commande des gaz par câble, il n’y a rien de tel pour envoyer quelques bons gros et longs wheelings ! Y a pas, question feeling, le câble métallique, c’est top. Reste que la commande Ride by Wire permet, en plus, de servir le contrôle de traction et de proposer différentes réactivités moteur, de recourir à la fonction quickshifter up & down que seule la Ducati Monster 821 intègre. MT-09 SP et Street Triple R, si elles ont effectivement recours au Ride by Wire et aux différentes cartographies moteur allant de pair, celles-ci se contentent quant à elles de la coupure à la montée des rapports. La Z 900, elle, fait l’impasse totale sur tout ça. L’antipatinage ? Eh bien… considérant le fait que l’on savait faire sans il n’y a encore pas si longtemps, avouons que cela ne nous dérange pas trop que la Z 900 en soit dépourvue. Enfin… vu le grip assez médiocre des Dunlop 214 de première monte (référence spécifique à l’équipement d’origine), c’eut été un plus en matière de sécurité. Des bons pneus nondidiou, c’est la base ça, tout de même ! Surtout quand le moulbif en a dans le slip (sic), comme c’est ici le cas avec ce gros 4-pattes puissant et rageur. Enfin, seules les Monster 821 et Street Triple R proposent un affichage TFT couleur, la Triumph y ajoutant tout un tas de possibilités de personnalisation.
Histoire de partie-cycle
Concevoir un moteur vaut « une blinde » ; la dotation électronique engendre un réel coût ; façonner une partie-cycle sérieuse plombe le budget. Sorte de triangulaire bien délicate à solutionner au moment de mettre sur roues un produit efficace et excitant, capable de motiver les foules à vouloir se l’approprier. Chez Kawasaki, il est question de pragmatisme : pneus OEM pas chers, treillis acier économique, freinage Nissin non radial, suspensions discrètes mais tout même multiréglables, la Z 900 ne fait pas de zèle sur l’équipement mais nous prouvera que ça fonctionne globalement bien. La Street Triple s’articule autour d’une superbe ossature en alliage d’aluminium, est suspendue sur du Showa entièrement réglable, reçoit un freinage Brembo full radial devant et chausse des Pirelli Rosso Corsa diablement efficaces, ça cause ! Les particules SP élèvent la MT-09 au même rang avec du KYB ajustable de partout devant et du Öhlins derrière, le tout reposant sur un train de Bridgestone S20. La Monster 821 lâche un peu de lest question suspensions en ne proposant des réglages que sur son combiné arrière. Et si elle ne marie qu’un simple maître-cylindre à poussée axiale à ses beaux étriers Brembo radiaux, elle chausse en revanche les brillants Pirelli Diablo Rosso III.