Honda CB 1000 R / Kawasaki Z 1000 / Suzuki GSX-S 1000 / Yamaha MT-10
La nouvelle CB 1000 R tout juste disponible, nous ressortons illico des parcs presse ses compatriotes appartenant au même segment, histoire de l’étalonner au plus juste. Ou l’éternel recommencement d’une bagarre entre roadsters japonais 4-cylindres de 1 0
C’est clairement elle, la star de ce comparatif, cette nouvelle Honda « naked » qui nous arrive dix ans après la CB 1000 R première du nom. Dévoilée fin 2017, essayée pour la première fois fin mars 2018, la voilà qui revient dans nos colonnes, avec cette fois pour mission de s’affirmer sur le terrain de la comparaison. Une comparaison directe d’avec la concurrence voisine, elle-même basée sur une mécanique à 4-cylindres en ligne, seule la Yamaha MT-10 se singularisant du reste du plateau en retenant le calage Crossplane initialement apparu à bord de l’hypersportive YZF 1000 R1. Le service marketing Honda projette en elle des ambitions « Neo Sports Café ». Nous, on y voit des lignes délicieusement inspirées côté design et un comportement dynamique des plus réjouissants. Cela dit, comme pour chaque nouvelle Honda débarquant dans nos contrées, on s’attend à un produit sûr, facile et efficace mais toujours un peu avare en sensations. Le premier coup de démarreur scelle généralement assez promptement ce qualificatif...
Une nouvelle CB 1000 R chic et moderne
Mais les premières impressions font mouche : pureté des lignes, équilibre des formes et volumes, intégration des éléments, mixité et qualité des matériaux, conservation du monobras, finition impeccable, soyons francs, nous sommes sous le charme de la dernière japonaise débarquée dans ce segment. Avec 145 chevaux annoncés, la belle confirme que la démesure n’est pas son affaire. Elle ne fait toutefois pas l’impasse sur les dernières technologies électroniques telle la commande full Ride by Wire qui lui autorise au passage jusqu’à quatre modes moteur (STD, Rain, Sport et User), chacun des trois premiers proposant des réglages préenregistrés du contrôle de motricité, de la fonction frein moteur et de réactivité moteur. Le dernier (« User ») est quant à lui paramétrable à souhait par le pilote, tout en ouvrant vers la déconnexion du contrôle de la motricité. Tout ceci est très intuitif et sélectionnable depuis le commodo gauche. Du côté de l’équipement, il y a tout ce qu’il faut : suspensions Showa multiréglables, freinage radial, ABS, monte pneumatique arrière en 190/55 x 17 et Dunlop D214 de première monte, etc. Voyons comment la belle nippone défend ses valeurs face à l’armada qui se dresse devant elle. À noter qu’une version « + »
avec Quickshifter, poignées chauffantes et éléments d’habillage en alliage d’aluminium est disponible au prix de 14 699 €.
Elle aussi s’est fait attendre…
Elle, c’est cette Suzuki au coeur de GSX-R 1000. Bien sûr que c’était prometteur ! Et pourtant, il aura fallu patienter jusqu’à l’an 2015 avant de voir cette excitante projection se concrétiser enfin. Si, dans l’ensemble, l’arrivée de la GSX-S 1000 n’a pas bouleversé le marché du roadster (la faute sans doute à un manque d’audace stylistique de la part du constructeur d’Hamamatsu), l’engin livré n’en a pas pour autant manqué de signer de sacrées belles prestations. Un coeur de GSX-R 1000 disionsnous, oui, mais un coeur transplanté et venu d’une génération pré-2009. Dans les grandes lignes, ce bon vieux bloc est encore celui vulgairement identifié comme « longue course », avec un rapport alésage/course de 73,4 x 59 mm – quand la génération post-2009 (jusqu’à celle de 2016) affichait 74,5 x 57,3 mm. Ce bon vieux « longue course » est aussi moins compact, puisque ses arbres de boîte ne sont pas superposés mais alignés sur un même plan horizontal. Toutes ces caractéristiques collent finalement très bien au concept envisagé, en offrant une disponibilité mécanique immédiate, tout en se satisfaisant d’un empattement long, idéal pour la stabilité de l’engin. Dorénavant annoncée pour 150 ch depuis son passage à Euro 4 (145 ch sous Euro 3 mais toujours plus dans la réalité), la GSX-S 1000 demeure discrète esthétiquement et toujours bien suspendue sur ses confortables éléments KYB. Question électronique, là encore, elle reste simple, en se passant d’une commande de gaz Ride by Wire et en proposant un contrôle de traction facilement réglable sur trois niveaux et déconnectable en une seconde. Pour elle aussi, Dunlop fournit ses D214, mais en 190/50 x 17.
Une MT-10 suréquipée mais pas donnée
Dans la famille « hyper naked » Yamaha, on porte d’abord le patronyme MT (Master of Torque, soit « maître du couple ») auquel on ajoute un chiffre censé annoncer la charge de poudre embarquée : « 07 » pour 698 cm3 et quelque 78 chevaux, « 09 » pour 847 cm3 et 115 chevaux, enfin « 10 » pour 998 cm3 et 160 chevaux ! Oui, une MT-10, ça pédale fort, d’autant que ça s’octroie les services du 4-pattes de la R1 au calage Crossplane (manetons de vilebrequin décalés de 90°). Donc là, c’est clair et net, la MT-10 s’annonce comme étant la plus velue côté mécanique. Elle se révélera être également la plus
rugueuse et la plus sensationnelle de la rencontre. La MT-10, c’est aussi un tarif bien au-dessus du lot, celui-ci se justifiant à grand renfort d’équipements high-tech servis en série. Jugez plutôt : suspensions KYB entièrement réglables (concernant la fourche, toutes les fonctions sont reportées sur les bouchons supérieurs), commande Ryde by Wire, antipatinage, trois modes moteur, ABS, régulateur de vitesse, Quickshifter (up seulement), amortisseur de direction électronique, prise 12 Volts, pneus Bridgestone RS10, etc. Ah ça, il n’y a pas moquerie, d’autant que le duo cadre/bras oscillant autour duquel s’organise tout ce petit monde moderne manifeste également un haut degré de qualité et finition. C’est 14 000 € le morceau tout de même ! Et jusqu’à 15 999 €, si vous craquez pour le suffixe « SP », synonyme d’upgrade vers des suspensions électroniques Öhlins et un afficheur couleur TFT, le tout emballé dans le somptueux et évocateur coloris racing « Silver Blu Carbon ».
Une Z 1000 toujours aussi simple et efficace
Gonflée jusqu’à 1 043 cm3, la Kawasaki Z 1000 annonce tout net qu’elle n’a que faire des conventions. C’est vrai quoi, qui a dit qu’il fallait se tenir sous la barre des 1 000 cm3 dans cette catégorie de poids lourd du guidon droit ? Eh bien... personne mais comme ses chères compatriotes misent sur un partage serré d’organes techniques, Suzuki, Yamaha et Honda piochent donc dans leurs lignes d’assemblages « hypersportives » pour sélectionner le bouilleur adéquat. Chez Kawasaki, il y a bien une Ninja des plus affûtées au catalogue mais jusqu’à présent, dans les bureaux d’études d’Akashi, on n’a toujours pas jugé opportun de détourner le 4-cylindres de la ZX-10R jusque sur les chaînes de Z. Ça pourrait arriver mais pour l’heure, la Z 1000 conserve ses bons gros poumons pour aguicher le client. Notez qu’avec 142 ch et 11,3 mkg de couple, il y a déjà de quoi faire et bien faire. Toujours concernant la mise au rayon séduction, la Z avance ses meilleurs pions esthétiques : style BD manga assumé et porté bien en avant ! Et ça marche ! Des conventions ? Quelles conventions ? Les siennes, pardi ! Et seulement les siennes ! Alors, pourquoi rougirait-elle devant l’absence d’électronique embarquée ? Il n’y a point de Ride by Wire, point de Traction Control, un seul et unique mode moteur basé sur l’unique vitesse de rotation de la poignée des gaz (et donc à la seule volonté du poignet qui s’y connecte), etc. Non, rien de tout cela : pour l’heure, le gros roadster Kawasaki continue de jouer avec les efficaces cartes de la simplicité et de la sincérité.