Ducati 1100 Scrambler / BMW R nine T Scrambler
Ducati Scrambler 1100 / BMW R nineT Scrambler Le style scrambler, « starisé » par Steve McQueen il y a plus de 50 ans, n’en finit pas d’être décliné. Et comme les constructeurs ne sont pas à une ou deux distorsions près, BMW et Ducati proposent ici deux
Le terme scrambler fut attribué aux premières machines de l’aprèsguerre qui commençaient à se lancer dans l’off-road. Mais le style de cette pratique était alors différent puisque la tendance, avant la Seconde Guerre mondiale, était de supprimer purement et simplement l’échappement quand on s’aventurait hors piste. Puis, en 1951, BMW présente au Salon international de la moto de Francfort (IFMA) une R 68 avec une ligne d’échappement 2-en-1 en position haute, comme celle que Georg « Schorsch » Meier, pilote de course de la firme allemande, utilisait en compétition. Et bien que cette version haute de l’échappement fût ensuite proposée en accessoire, l’appellation scrambler ne fut pas retenue par BMW. Chez Ducati, l’histoire est un peu différente puisque la marque a produit des modèles baptisés Scrambler. Des machines dérivées de modèles de route, avec des cylindrées inférieures aux puissantes BMW que nous venons d’évoquer. Des motos ludiques, parfaitement adaptées à un marché US en pleine libéralisation, et destinées aux motards désireux de chevaucher les grands espaces cheveux – et chevaux – au vent. On ne peut éviter de parler ici de Steve McQueen, l’idole rebelle, à la ville comme à l’écran, qui participa aux ISDT de l’année 1964 avec une... Triumph modifiée à pneus à tétines, échappement haut (pour éviter qu’il ne soit endommagé par les pierres) et large guidon. Supplanté par l’émergence des trails purs et durs, le style scrambler reviendra au début des années 2000 (avec Voxan et Triumph, sans oublier Moto Morini ou Derbi notamment), pour s’épanouir à nouveau pleinement plus récemment, avec l’arrivée spectaculaire de la vague dite « néo-rétro ».
Passé et présent se mêlent pour revisiter le genre scrambler
Dérivée d’une nineT édulcorée (qui, à son lancement, pouvait disposer d’un pot haut en option), la Scrambler de BMW partage bon nombre d’éléments avec les modèles Pure, Racer et G/S Urban. Mais si cette version est estampillée Scrambler par son nom et son échappement en position haute, elle reste
un objet à composer à la carte. À 13 850 €, avec jantes en alu, elle exige 415 € de plus pour les roues à rayons (et 205 € de mieux pour le kit de sur-abaissement obligatoire avec les roues). Pour parfaire le look, il faudra aussi l’équiper de pneus à tétines (sans supplément, ce coup-ci). Nous pourrions aussi ajouter le long catalogue d’options, allant du réservoir en alu brossé sans soudure (1 040 €), à la finition chromée des coudes d’échappement (105 €), en passant par les poignées chauffantes (220 €), les clignotants à Leds (+ 105 €), ou le contrôle de la traction (335 €). Sans oublier les packs options 719 Spezial Billet Pack Classic (2 700 €) ou Sport (2 700 €). Voilà qui est dit. Chez Ducati, l’approche est sensiblement la même. Pour mémoire, malgré une gamme Classic plutôt réussie au milieu des années 2000 (peut-être est-elle venue trop tôt), il a fallu attendre le coup de crayon (et de génie) du Français Julien Clément, qui pendant son stage chez Ducati, a imaginé ce Scrambler des temps modernes. Sortie en 800 cm3 en 2014 et deux ans plus tard en 400 cm3, voici donc la version 1 100 cm3. Elle est dessinée par un autre Français sévissant pour la marque de Bologne (Jérémy Farraud), qui confiait récemment dans nos colonnes (MR n° 4076) : « Nous sommes partis d’une feuille blanche. Au départ, nous n’avions pas une idée précise de ce que nous voulions faire. J’ai pu développer différentes idées. Cette 1100 aurait pu être totalement différente, et puis, au fur et à mesure, nous avons décidé de revenir sur des formes très proches de la 800. »
Cette moto est disponible en trois versions – standard, Special (14 290 € – la seule à être pourvue de jantes à rayons) et Sport (14 990 €). Les échappements de cette réminiscence de la Monster 1100 Evo, à qui elle emprunte le twin alors qu’il avait été mis au rebut, sont bien positionnés vers le haut, léchant la selle à bourrelets. Il est cependant regrettable que notre designer français n’ait pas su – ou pu – ressortir des cartons le double échappement parallèle des S2R 1000 et 800, qui auraient sans nul doute donné une gueule encore plus affirmée à ce Scrambler. Quoi qu’il en soit, de la gueule et du style, nos deux machines en ont, assurément. Normal qu’avec de pareils looks, l’idée de prendre la tangente plus loin que le bistrot du coin nous ait vite titillés...