Agrément partie-cycle
Suspensions
Dire que la H2 SX se défend bien sur ce point est un euphémisme. Ses suspensions excellent d’un point de vue confort, gommant toute imperfection sans jamais renvoyer un amorti sec, ni même amorcer le moindre rebond. Bien sûr, c’est réglé souple et cela ne profite pas spécialement à la sportivité mais dans le cadre d’une utilisation tourisme et en duo, c’est un régal. Bruno confirme : « Les suspensions offrent un mix confort-qualité d’amortissement de haute tenue. Elles font un travail remarquable et gomment avec rigueur les défauts du réseau routier. » Pour qui désire envoyer du lourd sur route, il sera possible de fermer les hydrauliques et d’augmenter la précharge devant comme derrière, tout en étendant la proportion sur l’arrière afin de relever l’assiette. La H2 SX ne deviendra jamais une ZX-R mais saura dynamiser son tempérament sans jamais devenir cassante. On retient dans ce descriptif le choix judicieux de la part de Kawasaki qui, ne cédant pas à la mode de la suspension pilotée, est parvenu, avec KYB, à suspendre très efficacement sa H2 SX tout en contenant les coûts et de facto, en limitant les risques de panne liés à la complexité d’un système semi-actif. Pour la peine, elle prend ici cinq étoiles !
Tenue et retour d’informations
Certes, elle est lourde et incite à la prudence dans les manoeuvres arrêtées et à très basse vitesse, mais une fois sous la loi de la force centrifuge, la voilà qui devient évidente et rassurante. Le toucher de route est sensible et communicatif. On lit parfaitement ce qui se passe sous ses roues et la moto apparaît parfaitement prévisible. À la fois vive (considérant sa masse et son gabarit, évidemment) et précise, la H2 SX se laisse emmener sans appréhension. Ses Bridgestone S21 R lui confèrent une véritable réactivité, lui autorisant des changements d’angle rapides et efficaces. Ces derniers font également preuve de grip et de précision mais à l’inverse, ils demandent à être forcés pour aller chercher l’angle maxi. La limite de la garde au sol depuis les embouts de repose-pieds est assez vite trouvée mais la marge reste bonne, suffisante pour une éventuelle improvisation, voire pour satisfaire un désir sportif. Bien sûr, elle engendre de l’inertie en entrée lors de gros freinages mais comment aurait-il pu en être autrement avec une telle masse ? Et Bruno d’ajouter : « Elle est très stable, toutefois, la belle a tout de même tendance à se raidir lors des freinages sur l’angle. Reste que pour moi, son comportement est une belle surprise. On s’attend à trouver une moto lourde, peut-être pataude, et il n’en est rien. Dès les premiers mètres, la H2 SX devient évidente. Facile, elle ne demande que peu d’efforts au guidon pour enrouler, se place où vous le souhaitez et permet d’improviser sans difficulté. »
Accessibilité des différents réglages
Réglage de précharge arrière par molette déportée OK, action sur les hydrauliques imposant de sortir son tournevis mais ça, c’est assez normal, bulle fixe, donc rien à signaler sur ce dernier point. Globalement, tout tombe sous la main, comme par exemple la fonction dictant l’enclenchement et le réglage du régulateur de vitesse. Rocco voulait d’ailleurs vous en parler, à sa façon : « Lundi 2 juillet : l’Hexagone vit au rythme des 80 km/h depuis une petite journée et je dois ramener la H2 SX de Nancy à Paris par la N4 : 300 bornes de quasi-lignes droites limitées à 80, tout juste ponctuées de courts tronçons à 110. Tenir ces vitesses avec la Kawa, je veux y croire, ne serait-ce que pour l’intégrité de mon permis. Je veux y croire, je me force à m’y astreindre, je me concentre sur le compteur et la poignée de gaz, j’appelle à l’aide le régulateur de vitesse installé au commodo gauche et... au bout de 25 bornes, je rends les armes. Rouler à 110 avec cet engin est une gageure. Circuler à 80, une utopie, une démarche contre-nature. Elle n’est pas faite pour ça, son bloc suralimenté non plus. Sa vitesse de croisière, j’estime qu’il lui faut au moins 80 km/h de plus pour la trouver. » Pas de problème, Rocco, le régulateur de vitesse accepte d’être enclenché jusqu’à 200 km/h ! Moins pratique, le voyant de niveau de servitude des poignées chauffantes est justement reporté sur la poignée gauche, à côté de son bouton de commande. Il faut donc quitter la route du regard pour surveiller la couleur de la Leds (verte, orange ou rouge). Enfin, on regrette que les commodos ne soient pas rétro-éclairés. Ça, c’est une grosse erreur.
Freins
Là encore, pour alléger la facture, Kawasaki a choisi de ne pas réutiliser les Brembo M50 des H2 et H2R. Ce sont donc deux étriers à quatre pistons opposés fabriqués par Tokico et estampillés Kawasaki qui se chargent de mordre le double disque avant de 320 mm de diamètre. Dans l’ensemble, ça fonctionne très correctement mais sans trop supporter les freinages appuyés à répétition. Dans ces conditions, l’efficacité diminue assez nettement, il convient donc de laisser refroidir l’ensemble entre deux freinages de trappeur. Quand ils ne sont pas en surchauffe, ces freins offrent un très bon toucher de levier. Le mordant est léger mais correct, tandis que la montée en puissance s’exécute de façon progressive et sûre. Bruno a un avis bien tranché à ce sujet : « Le freinage offre un super feeling d’ailleurs, même si, il est vrai, il faut tirer fort sur le levier pour stopper les plus de 260 kg de la machine une fois lancée. » En revanche, derrière, c’est un peu timide et là encore, sensible à la chauffe. Dommage, on perd en constance quand les petits virolos étriqués s’enchaînent, là où le frein arrière se pose en allié de taille pour faire virer l’équipage et assurer l’improvisation.