Les suspensions

Les suspensions sont indissociables des motos modernes. Elles absorbent les chocs, permettent de tenir le cap et sont parfois réglables. Mais attention, un tour de vis peut avoir de sérieuses conséquences sur la conduite.

Si, au début de l’industrie motocycliste, les pilotes se sont tout bonnement passés de suspensions, les systèmes d’amortissement se sont rapidement imposés. Dès 1906, Magnat Debon propose une fourche télescopique. À partir de 1924, la fourche à parallélogramme fait son apparition et perdure jusque dans les années 40. En 1939, BMW amorce un premier virage avec son système télescopique dont le principe reste le même 70 ans plus tard. Ainsi, la fourche est en charge de deux fonctions majeures : le guidage et l’amortissement. Elle est montée tournante autour du cadre et est indissociable de la roue et du guidon. Elle est composée de deux tubes et deux fourreaux qui constituent le corps de l’élément et assurent le guidage du train avant alors que l’amortissement est régi par les différents ressorts et la viscosité de l’huile. Pour l’amortisseur, pendant longtemps là aussi, les conducteurs se sont passés d’éléments avec des suspensions dites rigides. Deux ressorts sous la selle faisant parfois office de « tampons » pour amortir les petits chocs. À partir des années 20, le système Cantilever ancré sur le moteur avec un amortisseur fait son apparition. Plusieurs évolutions viendront ensuite avant la banalisation de la suspension avec les amortisseurs hydrauliques dans les années 50 et la démocratisation des bras oscillants. Pour maîtriser les mouvements oscillants du bras et de sa roue, il est nécessaire de positionner un (ou des) combiné (s) amortisseur (s) entre le bras et la partie-cycle. Il existe deux solutions : le double amortisseur et le mono-amortisseur. Les deux combinés amortisseurs (ressort et hydraulique) sont disposés de part et d’autre de la roue entre le bras (au-dessus de l’axe de roue) et le bâti arrière de cadre. Le mono-amortisseur apporte confort et progressivité grâce à ses biellettes de renvoi entre cadre, bras et amortisseur. La majorité des suspensions utilisent une combinaison huile et ressorts acier quand d’autres font confiance à un système de ressorts pneumatiques. Sur ce point, l’approche technique est différente, mais l’objectif reste identique (le ressort à air n’offre toutefois pas de progressivité constante et puisque l’air est comprimé, le système se montre sensible aux variations de température, avec au final, un rendement moins constant qu’un système classique à ressorts en acier. Sans parler du risque de fuite qui peut vous laisser à plat au bord de la route...). Bref, à l’un comme à l’autre de ces systèmes, on demande d’assurer la meilleure liaison au sol possible des trains roulants. Le ressort (mécanique ou pneumatique, donc) impose aux éléments suspendus (les roues) de prendre place en butée de débattement des suspensions et de chercher à y retourner entre deux mouvements d’enfoncement. Du moins en théorie, car le poids de la moto et de son pilote les contraint en compression plus ou moins élevée. La vitesse de déplacement de l’élément de suspension (qui coulisse au moyen d’un tube mâle dans un tube femelle) est contrôlée par un fluide (l’huile), forcé de parcourir des orifices calibrés. Contrôler cette vitesse de déplacement est capital puisque c’est elle qui dicte les réactions à la partie-cycle. Trop peu freinée, la moto flotte sur ses suspensions et devient floue. Les transferts de masse provoquent alors une sensation de mal de mer, modifient brutalement la géométrie et handicapent la précision de pilotage. Trop freinée, la moto se fige. Le confort se dégrade et des réactions brutales se manifestent à la moindre petite irrégularité, jusqu’à causer de sévères guidonnages. Une mauvaise combinaison ou de mauvais réglages peuvent entraîner des contraintes importantes sur les pneus et provoquer une usure irrégulière. Notez enfin que la fourche renferme des pièces d’usure particulièrement sollicitées qui nécessitent un entretien suivi de préférence par un pro. Quant à l’amortisseur, il convient, le cas échéant, de le remplacer purement et simplement.