La transmission finale
Le kit chaîne est constitué du pignon, en sortie de boîte de vitesses, d’une chaîne de transmission et d’une couronne fixée sur la roue. L’ensemble permet de transmettre la force du moteur à la roue et donc, de mettre en mouvement la moto.
Le kit chaîne comprend trois éléments indissociables avec, en premier lieu, le pignon relié à la couronne par une chaîne. L’ensemble subit de grandes tensions. Le pignon a la forme d’une étoile avec plusieurs dents. Il est en acier et se fixe en sortie de boîte de vitesses pour transmettre la force du moteur. Plus le pignon est petit, plus les accélérations seront grandes. À l’inverse, un pignon plus grand va faire « tirer long » et favoriser la vitesse de pointe. À noter qu’une dent de pignon équivaut à 3,125 dents d’une couronne. Il est important de vérifier son usure qui se manifeste par des dents montées en pointe. La chaîne à rouleaux – dont l’invention revient à Hans Renold en 1880, bien que Léonard de Vinci en ait produit des esquisses dès le XVIe siècle – est constituée de petits rouleaux qui tournent sur des axes, reliés entre eux par des maillons. Si la déperdition de puissance est quasi nulle du fait de l’absence de frottements, l’usure est plus rapide. Mais avec l’augmentation de la puissance, elle doit évoluer. Elle reste tout de même utilisée pour les vélos, les 50 cm3 et quelques 125 cm3. Apparue à la fin des années 70, la chaîne à joints toriques – dite « O’ring » par sa forme en O – encaisse parfaitement les puissances alors en
pleine augmentation. Les constructeurs insèrent un joint entre les axes et les plaques latérales des maillons. Une petite quantité de graisse est ainsi emprisonnée et permet à la chaîne de durer plus longtemps. Bien entretenue, elle peut dépasser les 50 000 km sans problème. En revanche, il faut signaler que les frottements sont plus élevés et du coup, la chaîne à joints toriques génère plus de déperdition. Ces dernières années, des chaînes à basse friction ont fait leur apparition avec un joint torique en X. Retenons que la chaîne encaisse plusieurs tonnes de pression, brave les éléments et se voit attaquer par du sable et les cailloux. L’ensemble de ces facteurs joue sur son usure, ce qui occasionne notamment les points durs et attaque les dents du pignon et de la couronne.
La couronne est fixée sur la roue et l’entraîne. Son acier haute résistance encaisse plusieurs tonnes de pression exercée sur quelques dents seulement. Son usure se manifeste par une montée en pointe. Dans ce cas-là, il faut la changer pour éviter que la chaîne ne saute ou ne se casse. Il est possible de la modifier par rapport à l’origine. Il faut savoir qu’une couronne plus grande occasionne un surcroît de peps au détriment de la vitesse de pointe.
L’entretien. Il est nécessaire, pour ne pas dire obligatoire, de bien prendre soin de son kit chaîne. Vérifier son graissage et sa tension permet d’avoir le moins de déperdition possible, de ne pas surconsommer de l’essence, et finalement, augmente son espérance de vie.