Les grandes inventions de la moto...
Même si les évolutions se font à pas mesurés, la moto d’aujourd’hui a connu quelques avancées marquantes. S’inspirant souvent de son homologue à quatre roues, mais avec pas mal de retard, elle a aussi parfois essayé des solutions originales, particulièrement en matière de suspension avant. Voyons ce qu’a retenu l’histoire et ce qui a été oublié. LE CADRE DELTABOX
Comment être plus rigide sans être plus lourd ? En augmentant la section des profilés et en diminuant leur épaisseur, voire en utilisant de l’alu. En résistance des matériaux, on appelle ça augmenter l’inertie quadratique d’une pièce. Ça améliore la tenue à la flexion. Fini les cadres avec des petits tubes en acier épais (donc lourds). Vive les cadres avec de volumineux longerons creux. Pour mieux comprendre, essayez de plier une barre d’acier ou d’alu de 10 mm. En forçant un peu, c’est possible. Maintenant, faites pareil avec un tube de 25 x 23 mm de section, c’est-à-dire de 1 mm d’épaisseur. Il pèse autant que la barre, car il y a la même quantité de matière. Cependant, impossible de faire fléchir le tube à la main. Normal, la résistance à la flexion du tube est 11 fois supérieure à celle de la barre ! C’est ça le principe du Deltabox, et ça marche vraiment fort !
LES PNEUS RADIAUX
Le principe consiste à enrouler les fibres perpendiculairement au sens de rotation. Cela permet d’avoir un pneu plus souple au niveau des flancs, qui dispose en même temps d’une plus grande surface de contact au sol qu’un pneu diagonal et qui résiste beaucoup mieux aux vitesses élevées sans se déformer. Mine de rien, ça a tout changé ! C’est après l’arrivée du radial (1984 en GP, 1987 sur route) que les motos ont dû adopter des partiescycles plus rigides pour supporter le grip. C’est ainsi qu’elles ont pu faire passer plus de puissance au sol. Les cadres double longeron, les bras banane, les fourches inversées, les gros freins, etc., tout ça, c’est grâce au radial. Alors oui, on en redemande !
LE FREIN À DISQUE
Directement transféré de l’automobile, qui a fort à faire pour s’arrêter (masse importante et roues souvent mal ventilées), le disque est arrivé en moto à la fin des années soixante, grâce à l’Anglais Peter Williams, ingénieur/pilote chez Norton qui a aussi imposé les roues à bâtons. Mieux que le tambour pour évacuer les calories, il est moins sensible à l’échauffement. Au fil des ans, on a amélioré le modèle en travaillant l’état de surface et en multipliant les pistons, ce qui augmente le rayon d’action du disque, et donc son efficacité, à diamètre extérieur égal. En prime, on peut réduire la hauteur de la piste et augmenter celle de la frette qui est plus légère. Grâce à l’hydraulique, on a aussi mieux maîtrisé la démultiplication des efforts et ainsi optimisé le feeling de la commande. Dernièrement, la fixation radiale améliore la reprise d’efforts dans la fourche et l’étrier, pour une rigidité accrue.
LES MONO-AMORTISSEURS
Ils ont pointé leurs frimousses dans les années soixante-dix. Les premiers modèles de série ont été montés par Yamaha sur les machines de cross à Cantilever, puis sur les motos de vitesse (TZ, OW) et enfin sur la 125 DTMX (1977). Mais la plus belle application est sans doute celle de l’ingénieur français Pierre Doncque sur la Kawasaki Godier-Genoud du Bol d’Or 1975. C’est de cette merveilleuse machine d’endurance que découlent tous les brevets japonais (Pro-Link, Unitrack, Full Floater, etc.). Ici, un amortisseur unique de voiture, réglable en hydraulique, remplace avantageusement les traditionnels bi-amortisseurs de moto, peu performants. Cette disposition permet de reporter les efforts importants près du centre de la moto dans une zone naturellement solide. Ainsi, la boucle arrière de cadre ne supporte plus les efforts de suspensions. Gain de poids et recentrage des masses. L’amortisseur est actionné par un système de basculeur/biellettes qui démultiplie de façon progressive le débattement de la roue arrière. On obtient ainsi une course élevée à l’amortisseur, bien qu’il soit très proche de l’axe de rotation du bras oscillant. C’est un gage de performance. D’autre part, le ratio course roue AR/course amortisseur n’est pas constant. On peut donc avoir une suspension souple et confortable en début de débattement, qui durcit en fin de course et ne talonne pas. Le confort y gagne. Plus tard, on reviendra sur la progressivité des suspensions, préférant utiliser des épures plus « linéaires » sur les motos de vitesse. Aujourd’hui, l’intérêt des systèmes à basculeur et biellettes, c’est de permettre une plus grande liberté de conception, puisque l’on peut disposer l’amortisseur presque où l’on veut sur la moto.
L’ABS
Dérivé des voitures, il a tardé à venir en moto à cause de son poids et de son encombrement. Mais désormais, il fait partie de notre quotidien, pour le meilleur. Compact, léger et beaucoup plus réactif, il a fait d’énormes progrès. À noter que son homologue, baptisé ABS virage, est un « usurpateur », car il ne fonctionne pas du tout selon le même principe. En effet, si l’ABS va jusqu’au blocage, très court, et relâche les freins pour reprendre l’adhérence, l’ABS virage limite l’intensité du freinage admis en fonction de l’angle d’inclinaison, que le sol soit glissant ou non. Impossible d’aller jusqu’au blocage sur l’angle sans risque de chute. De fait, on limite la puissance des freins et on propose plusieurs réglages : sec, mouillé, sport, etc.
LA FOURCHE INVERSÉE
En inversant la position des tubes et celle des fourreaux, on respecte mieux la répartition naturelle des efforts, qui sont les plus importants au niveau de l’encastrement dans le té inférieur. Ainsi améliore-t-on la rigidité à poids égal. Les premières fourches télescopiques (BMW R 12 et R 17, en 1935) étaient déjà inversées ! On en trouvait aussi sur les Moto Guzzi Falcone (1950) mais, au fil des ans, ce principe de base est tombé en désuétude. Il fut remis au goût du jour sur des Motobécane de compétition aux guidons desquelles on trouvait un certain Éric Offenstadt ! Plus tard, BMW et le même Éric Offenstadt développèrent des systèmes alternatifs à la fourche télescopique ! Aujourd’hui, toutes les machines performantes sont dotées de fourches inversées mais, sur route, la flexibilité relative d’une fourche conventionnelle est un atout pour le confort.