entre tops et flops ! LeYamaha Niken mis à nu
Après le Piaggio MP3 en 2006, Yamaha applique la technologie du trois-roues à une MT09. Sommes-nous au commencement d’une nouvelle ère ? Véritable moto ou concept hybride ?
Quadro QV3, Peugeot Metropolis, Yamaha Tricity, etc. : le succès du MP3 a fait des envieux. Et sa technologie a fait école, même si chacun à sa façon a dû contourner les brevets déposés par Piaggio. Yamaha tente aujourd’hui d’imposer le concept à une grosse cylindrée en y appliquant une variante du train avant de son Tricity. Cependant, contrairement à Piaggio, le Niken reste en voie étroite (410 mm), soit 50 mm de moins que la norme à dépasser pour devenir un tricycle à moteur. Du point de vue du code de la route, le Niken est donc réservé aux permis A. Une sage décision de Yamaha, vu le niveau de performances de l’engin qui s’adresse avant tout à des initiés titulaires du permis moto – et non à des automobilistes, comme un Spyder Can-Am par exemple.
Avantages techniques
Par rapport au Spyder justement, le fait d’avoir un véhicule inclinable permet de réduire très sensiblement la largeur hors tout (1,50 m sur le Can-Am !), sans nuire à la stabilité, puisque l’effet de la force centrifuge est repris par l’inclinaison,
et non par de classiques appuis, comme en voiture. Autre conséquence : pour ne pas se renverser, le Spyder joue aussi sur la faible hauteur de son centre de gravité, ce qui limite le roulis. À l’opposé, pour le Niken, avoir un centre de gravité un peu haut réduit la prise d’angle, comme on le voit sur un trail, par rapport à une routière ou une sportive. Conséquence pratique : le pilote, élément déterminant dans la hauteur du centre de gravité, est assis à 820 mm de hauteur sur le Niken, contre 737 mm sur le Spyder. Deux visions très différentes du trois-roues ! Terminons ce petit comparatif en concluant que le Spyder offre de meilleures capacités de freinage, comme un custom (!), grâce à sa très faible propension à passer par-dessus.
Le prix du danger
Même à 80 km/h, le risque zéro n’existe pas... Si le fait d’ajouter une roue réduit la probabilité de chute, cela ne l’exclut pas totalement, particulièrement sur sol glissant. Une étude dynamique démontre cependant qu’à voie égale, quand un véhicule inclinable entre en butée d’inclinaison, la probabilité de chute tend vers zéro dès que l’adhérence disponible dépasse 0,4 (sol mouillé), quand les deux roues sont à l’arrière. Avec deux roues à l’avant, il faut une adhérence de 0,7, c’est-à-dire un sol quasi sec, pour atteindre le même niveau de sécurité. Sur deux roues seulement, ce risque reste donc encore présent.
Des arguments de poids
Sur la bascule, le Niken affiche un surpoids de 70 kg par rapport à la MT-09, c’est assez proche de l’écart qui sépare le 500 MP3 (256 kg !) du scooter 500 équivalent (192 kg), soit 64 kg. Un train avant pour le moins complexe, qu’il s’agisse de la suspension ou de la direction, deux roues avant, deux pneus, mais le même nombre de disques et d’étriers, ça pèse ! La présence des doubles tubes permet d’assurer efficacement le guidage vertical et longitudinal des deux roues avant indépendantes, ce qui n’aurait pas été possible avec un seul tube de fourche pivotant sur son axe. Montés comme sur un VTT ou un scooter, les tubes ne sont pas guidés par un deuxième té supérieur. Visuellement, ce principe marque les esprits et s’accorde bien à l’originalité du concept, renforçant l’impression de robustesse.
Freiner mieux... ou pas ?
Si le Niken profite d’un fort potentiel de freinage sur sol mouillé, grâce à l’adhérence offerte par ses deux pneus avant, sur route sèche, il ne fera guère mieux qu’une moto. En effet, avec un deux-roues sur route sèche, la limite de freinage est atteinte au moment du stoppie et non à cause du seuil de blocage de la roue avant. Or, le soulèvement de la roue arrière est fonction de l’empattement et de la hauteur du centre de gravité, des éléments qui ici sont proches d’une moto conventionnelle. De fait, avoir une double paire de roues ne réduira pas les distances de freinage sur route sèche.
Épure Ackermann : késako ?
Yamaha nous vante les mérites d’une direction de type Ackermann sur son Niken. Chez nous, on parle plus de l’épure de Jeantaud. C’est une condition qui est respectée ou approchée sur toutes les voitures. Ce principe consiste à faire braquer volontairement de manière différente la roue gauche et la droite de telle sorte qu’elles suivent chacune le rayon de la courbe qu’elles parcourent individuellement. En effet, dans un virage, la roue intérieure qui suit un chemin plus court évolue sur un cercle de plus petit diamètre que la roue extérieure. A Avec ce principe, chaque roue a son propre rayon autour d’un même centre instantané de rotation et il n’y a pas de ripage. On parvient à ce résultat avec la géométrie des biellettes de direction.