Nigel Foxhall

Directeur R&D chez BRP-Rotax

Outre son injection, quelles sont les particularités de votre nouveau moteur deux-temps 850 cm3 ?

Son bas moteur est conçu comme un quatre-temps, avec un vilebrequin qui n’est pas assemblé, mais forgé. Il est donc équipé de bielles à chapeaux qui sont fracturées pour permettre leur montage. Elles tournent quand même sur un roulement à aiguilles. L’ensemble est lubrifié par une circulation interne au vilebrequin. Nous injectons donc juste ce qu’il faut d’huile en fonction d’une cartographie optimisée. Par exemple, au ralenti, on ne lubrifie qu’à 0,1 % ! À pleine charge, on ne dépasse jamais 2 %. Nous avons aussi des inserts acier dans le piston pour éviter que la gorge des segments ne prenne du jeu. Enfin, nous avons remplacé le Nikasil, très polluant à produire, par un bombardement au plasma. Il offre une surface poreuse qui retient l’huile et réduit la friction par rapport au Nikasil.

C’est à ce jour le deux-temps de série le plus sophistiqué ?

Oui, probablement. Nous avons fait des comparaisons des différents systèmes d’injection et l’ETEC est vraiment celui qui permettrait de passer plus facilement la norme Euro 4 « route », tout en conservant des performances acceptables, c’est-à-dire proches de 100 ch/L.

Et pour Euro 5 ?

Par rapport à Euro 4, Euro 5 représente une réduction d’émissions de 41 % des HC, 33 % des NOx et 12 % du CO. C’est énorme, mais en utilisant des systèmes de post-traitement nouveaux, on doit pouvoir y arriver. La solution utilisée par Honda (et d’autres) sur l’EXP-2 pourrait probablement nous y aider.

Le système ETEC est-il limité à 8 000 tr/min ?

Non, ce qui nous limite, c’est la présence du variateur de transmission propre aux Ski-Doo, car les courroies ne peuvent dépasser ce régime. L’ETEC peut facilement atteindre 10 000 tr/min et plus. En combinant ETEC et LPDI, on couvre une très large plage d’utilisation avec des performances et des émissions très intéressantes.