Le flat-twin nouveau est arrivé

Le flat-twin BMW est né en 1923, avec la R32, la toute première moto de la marque. Dès 1925 avec la R37, le flat se dota de culasses à soupapes en tête, mais il fallut attendre le Salon de Cologne en 1992 – et la R 1100 RS lancée en 1993 – pour que celui-ci soit équipé d’une culasse à quatre soupapes par cylindres. En 2008, la R 1200 HP2 Sport inaugura la première distribution à double arbre à cames en tête. Enfin, en 2012, le refroidissement à air évolua vers un système mixte air/eau et pour la première fois, la boîte de vitesses fut intégrée dans le carter moteur. À ce moment de l’histoire, et au vu des performances déjà incroyables que propose le flat-twin allemand de 1 200 cm3, on se demande bien à quel saint technologique BMW pourrait bien se vouer pour faire encore progresser sa mécanique fétiche ? Abracadabra, BMW sort cette année de son chapeau la distribution variable, baptisée BMW ShiftCam, principale innovation de ce nouveau moteur. Ce système a pour but d’optimiser le fonctionnement à bas et mi-régimes, tout en préservant le fonctionnement à haut régime du moteur. En augmentant la cylindrée de 84 cm3, soit 7 %, BMW annonce pour son nouveau Boxer un couple en augmentation de 14 %, passant de 12,7 mkg à 6 500 tr/min à 14,6 mkg à 6 250 tr/min ; et une puissance qui grimpe de 9 %, passant de 125 ch à 7 750 tr/min à 136 ch au même régime. Pour ce faire, BMW a eu recours à un arbre à cames d’admission coulissant, doté de deux cames par soupapes, chacune possédant un profil différent. L’une des deux cames, baptisée full-load (soit charge complète), est pensée pour optimiser la puissance, elle est utilisée pour les hauts régimes, la soupape actionnée s’ouvrant sur sa course maximum. L’autre came, appelée partial-load (charge partielle), a pour mission d’optimiser le rendement moteur et donc la consommation d’essence. Actionnée par celle-ci, la soupape d’admission ne s’ouvre plus alors que sur une course réduite. De plus, les soupapes d’admission de droite et de gauche de chaque cylindre comportent des différences de longueur de course et d’angle de positionnement. Ce qui implique qu’elles s’ouvrent de manière asynchrone, selon des temps et des angles différents. Une solution technique qui engendre un flux tourbillonnant et donc un meilleur mélange air/essence dans la chambre de combustion. Enfin, la traditionnelle chaîne de distribution à rouleaux (comme celle des transmissions secondaires) est remplacée par une chaîne à dents, au fonctionnement plus régulier et plus silencieux. À la conduite, BMW annonce, grâce à ce nouveau système, une sensation de traction encore plus importante, notamment entre 3 500 et 7 750 tr/min, où le couple disponible reste désormais en permanence au-dessus des 12,2 mkg – ce qui était précédemment le cas entre 4 500 et 7 500 tr/min. Ajoutez à cela un couple maxi nettement plus élevé qui intervient un peu plus tôt, et vous aurez compris que ce nouveau R 1250 va encore booster davantage – s’il en était besoin – le comportement des miss GS et RT.

Fiche technique

Moteur : bicylindre à plat, 4-temps, double ACT, 4 soupapes/cyl., refroidissement mixte air/eau. Cylindrée (Al x C) : 1 254 cm3 (102,5 x 76 mm). Puissance : 136 ch à 7 750 tr/min. Couple : 14,6 mkg à 6 250 tr/min. R. vol/alim. : 12,5 à 1/injection. Boîte : 6 rapports. Trans. : par cardan. Partie-cycle : cadre périmétrique en tubes d’acier, moteur à fonction porteuse. Susp. AV/AR : Telelever, déb. 190 mm/Paralever, déb. 200 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 305 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS/1 disque ø 276 mm, étrier 2 pistons, ABS. Pneus AV-AR : 120/70 x 19 – 170/60 x 17. Réservoir : 20 litres. Longueur/ emp. : 2 207/1 525 mm. Chasse/angle : 109 mm/27,1°. Garde au sol : NC. HS : 850/870 mm. Poids : 249 kg à sec.