Essai longue durée
Le charme et la finition à l’anglaise… Ah là là, cette Thruxton, quel bel engin, léché, élégant et mécaniquement épatant… Nous voilà donc en rendez-vous avec une machine au caractère sobre et classique servi dans une interprétation parfaitement moderne.
3 000 kilomètres entre la Triumph Thruxton et nous, autant dire que nous sommes devenus des intimes
Après la génération 865 cm3 datant du début des années 2000 et produite jusqu’en 2015, la gamme Thruxton nous est revenue généreusement ragaillardie en 2016 au moyen d’un inédit twin parallèle de 1 198 cm3 et calé à 270°. Un bon gros twin plein de force, lui-même décliné en deux versions : soit en configuration HP (High Power pour « haute puissance ») destiné à la famille Thruxton (standard à 13 555 € et R à 15 750 €), soit HT (High Torque pour « haute valeur de couple ») accueilli par la famille Bonneville T120 (décliné depuis et avec diverses spécifications vers les Bonnie Bobber et Bonnie Speedmaster). Les Thruxton standard et R cultivent leur appartenance historique d’avec toute une génération de Bonneville (voire de Trident) affûtée façon café racer depuis les sixties et jusqu’à la fin des seventies : gros twin parallèle à ailettes (mais refroidi par eau dorénavant), couvercles de carters moteur dessinés comme à l’époque, habillage des corps d’admission à injection rappelant avec finesse les carburateurs d’il y a 40 ans, couvercle de filtre à air factice mais au look délicieusement vintage, demi-guidons bracelets relevés, jantes à rayons, réservoir long et étroit, trappe à essence type « Monza », selle effilée, soufflets de fourche, bouchons de fourche et té supérieur aussi chromés que galbés, etc. Là oui, on nage en plein néo-rétro et dans une définition on ne peut plus juste de cette appellation à la mode, le tout dans un niveau de finition aussi flatteur qu’exemplaire. Cadre type double berceau fait de tubes d’acier, jantes à rayons en 3,50 x 17 et 5,00 x 17 chaussant des pneus Pirelli Angel GT affichant respectivement 120/70 x 17 et 160/60 x 17, fourche KYB conventionnelle et non réglable aux tubes de 41 mm de diamètre pour 120 mm de débattement, double amortisseur KYB uniquement réglable en précharge pour un débattement maximal de 120 mm également, double disque de 310 mm pincé par des étriers Nissin flottants et à deux pistons, contrairement à frangine R : la Thruxton standard y va mollo sur le niveau de gamme de ses équipements de partie-cycle. D’où une baisse de 2 200 € sur le prix de vente. Il n’empêche que ces éléments conventionnels renforcent un peu plus son look vintage sans pour autant trop handicaper le comportement dynamique. Riche de ses amortisseurs Öhlins, de sa fourche inversée Showa multiréglable mais également de ses étriers Brembo M4 et son maître-cylindre à poussée radiale, la R se fait résolument plus sportive mais également, moins confortable.
97 chevaux pour 11,5 mkg, ça dépote !
En revanche, là où la Thruxton standard ne sacrifie rien, c’est du côté électronique (antipatinage et modes moteur sont de la partie) et mécanique. En adoptant la version « HP » du twin parallèle de 1 198 cm3, son bloc vertical revendique jusqu’à 97 chevaux pour 11,5 mkg de couple, et ça dépote ! Particulièrement disponible et souple, celuici se montre capable de reprendre très, très bas dans les tours sans jamais cogner, comme d’alerter le rupteur sans même forcer. Le tout dans un bon petit caractère plein de force et de rondeur. Reste qu’il s’agit bel et bien d’un engin très typé café racer et qui n’offre pas, sur le papier, la garantie d’un confort digne de ce nom pour qui oserait quitter son train-train urbain à son bord avec l’idée de partir en week-end, voire en vacances. Nous l’avons fait, juste en agrémentant le concept d’un brin d’équipements GT. Allez hop, en selle, la Thruxton trépigne déjà !