Les vieilles ont de la gueule

La Triumph Daytona T595i lorgnait vers la Ducati 916 avec ses phares en amande et son monobras, autant qu’elle provoquait les japonaises. Aujourd’hui, elle chahute les oreilles et l’estomac, mais aussi les bras et le bas du dos.

Et cette Triumph T595i nous le prouve

Il est un truc qu’on ne retrouvera peut-être jamais sur une sportive, maintenant que Ducati est passé au V4, c’est le grognement sourd. La pulsation lourde qui prend aux tripes. La Triumph Daytona T 595i l’avait, pourvu qu’elle fût dotée d’un échappement émancipateur. Le coup de pouce sur le démarreur fracassait le silence et la balade se muait en staccatos, à grands coups de poignet droit. Le trois-cylindres de 955 cm3 promettait 130 chevaux dont on n’avait que foutre, seule la poussée sonore comptait. La Dayto de 1997 se liait aux sens profonds, ceux qu’on réveille rarement. En pleine guerre des quatre-cylindres japonais hurlants, Triumph cherchait à se distinguer. Ducati avait enlevé le bicylindre en V, BMW se posait sur son gros flat-twin, KTM était en encore une firme liée au tout-terrain, la marque anglaise venait de se réveiller six ans plus tôt... « Au milieu des années 90, nous souhaitions être moins dépendants du concept de modularité cher au patron, John Bloor, explique aujourd’hui Stuart Wood, chef ingénieur chez Triumph. Tous nos modèles partageaient les mêmes moteurs jusqu’en 1997, des trois ou des quatre-cylindres. Nous nous sommes concentrés sur le “triple”. Nous savions que les premiers modèles étaient fiables et que leur réputation profiterait aux suivants. Nous devions alors présenter des modèles plus originaux et performants. Comme la Triumph T 595i, avec son cadre en tubes mais fabriqué comme un double longeron. La seconde Speed Triple en a ensuite bénéficié. »

« La première injection moderne de l’époque »

Sauf que la T 595i (renommée 955i en 1999), en matière de fiabilité, a raté le coche à ses débuts. Les modèles 97 connaissaient des problèmes de cloche d’embrayage, de pignon de boîte fragile (le quatrième), on a même vu quelques cadres se fendre au niveau de la colonne de direction. Panique à bord, rappels en concessions : dès 1998, tout rentrait dans l’ordre. Les modèles français étaient encore bridés à 100 ch mais il suffisait d’ôter une bride sur la rampe d’injection pour se dispenser de la stupide loi. Parce que oui, la Daytona a été l’une des premières sportives