BMW R 1250 GS / 17 400 € à partir de

+ 180 km/ h • 136 ch* – 14,5 mkg* • 249 kg à vide* *données constructeur

Longtemps boulonnée à son appellation « 1200 » et à sa cylindrée de 1 170 cm3, la GS (mais aussi la RT) passe dorénavant à 1254 cm3 en devenant R 1250 GS (et R 1250 RT). Certes, elle n’en avait pas oublié d’évoluer malgré la stagnation de sa cylindrée, notamment en passant au refroidissement liquide et à l’embrayage multidisque en bain d’huile sitôt 2013. Avec 125 chevaux, 12,7 mkg, une plage d’utilisation longue comme un porteavions, ce flat ne manquait définitivement pas d’atouts. Sauf que manifestement, selon certains pontes munichois, cela ne suffisait plus à réunir tous les suffrages, il fallait donc renforcer le capital « prestations mécaniques ». C’est donc par l’accroissement du rapport alésage/course et l’adoption d’un mécanisme dédié à la variation des diagrammes de distribution qu’elle nous revient. La R 1200 GS était remplie de disponibilité immédiate, la R 1250 GS en déborde désormais ! Question approche globale, rien ne change, la nouvelle GS conserve son look et sa géométrie. On note cependant quelques améliorations, telle l’utilisation du nouvel afficheur TFT BMW, celle de phares à Leds, ainsi que l’emploi d’étriers de frein Haynes (made in USA) en échange des Brembo, le tout de série. Pour le reste, comme à l’accoutumée, il est question d’options et/ou de pack d’options que l’on qualifie d’indispensables à la fois pour rendre la moto vraiment attrayante dynamiquement et éligible au marché de la seconde main. Ben oui... essayez de revendre ou de vous faire reprendre une BMW 100 % « stock », on en recause... Notre R 1250 GS d’essai atteignait ainsi un coquet tarif de 21 410 €. On démarre la prise en main en adoptant de facto le réglage haut de la selle qu’une simple inversion des supports de selle permet. De quoi passer de 850 à 870 mm. Là, c’est sûr, on est sur une GS : guidon large mais encombrement de réservoir raisonnable, repose-pieds légèrement reculés,

jambes largement dépliées, la machine reste relativement imposante tout en se laissant appréhender gentiment. La nouveauté ne se distingue pas de celle qu’elle remplace par sa sonorité, le bloc 1 254 cm3 gardant à cet instant encore tous ses secrets. Comme à son habitude, l’allemande décolle de son point de parking dans une douceur délectable. Jusque-là, le seul changement évident à constater concerne celui qui s’étale là, sous nos yeux, avec ce pavé numérique tout en couleur, ceci pendant que sous nos fesses, RAS. Très beau pavé du reste : lisible, animé, complet, on ne peut finalement que lui reprocher d’être potentiellement trop exposé dans le cas où la cabane viendrait à prendre place sur le chien... À l’aise sur ses Bridgestone Adventure 41R, la R 1250 GS manifeste un équilibre impeccable, incitant à enfin quitter ce régime de ralenti, lui-même capable de maintenir l’équipage à 40 km/h en sixième et sans provoquer le moindre soubresaut mécanique. Réponse illico depuis la moindre rotation de poignée : le flat se gonfle, faisant étalage de sa force sans hoquet, sans coup de mou, sans jamais transpirer.

Le Boxer, sacré puncheur sur le ring des reprises

Le jeu est lancé, on teste le Boxer sur tous ses rapports, à tous ses régimes et systématiquement, il nous sert la même réplique : ça tracte fort, très fort ! À 2 000 tr/min, on profite déjà de 11,5 mkg de couple, c’est énorme ! À ce régime, le 1 170 cm3, fort de 10 mkg, n’avait déjà rien d’un vieux pépé tout mollasson mais cette fois, c’est encore un bon cran au-dessus. À 4 500 tr/min, le Boxer « king size » à distribution variable dépasse les 13 mkg, faisant de lui un sacré puncheur sur le ring des reprises, c’en est bluffant. L’entrée en action du ShiftCam, plus ou moins situé aux alentours des 5 000 tr/min en fonction de la charge demandée, se révèle imperceptible. Pas plus depuis les fesses qu’à l’oreille, on ne distingue le passage des petites aux grandes cames, c’est absolument transparent. Dans l’absolu, nous aurions aimé entendre un petit quelque chose, une manifestation acoustique n’aurait pas été pour nous déplaire, un peu à la manière de ce que l’on perçoit à bord d’une Honda VFR 800 ou d’une sportive équipée d’une rangée supérieure de cornets d’admission mécanisés. Là, non. Rien à se mettre dans les tympans : BMW vise l’efficacité, pas l’excentricité. Ultradoué pour magnifier son rendement, le nouveau flat bavarois revendique au passage une baisse de la consommation à hauteur de 4 %. Et une hausse de tarif à hauteur de 1 000 € sur son prix de base (enfin 900 € depuis que le tarif des dernières R 1200 GS est tout récemment passé de 16 400 à 16 500 €). Mais franchement, quel moteur ce nouveau Boxer 1250 ! n