L’état de santé de la vitesse aux USA en 2018, et ses perspectives à moyen terme
Si les glorieuses années de la vitesse américaine appartiennent au passé, le nouveau championnat MotoAmerica géré par Wayne Rainey veut redonner espoir à une nouvelle génération de pilotes, qui rêvent tous de WSBK et de MotoGP. Est-ce utopique ? MotoRevue
*Retourenpiste
La crise financière de 2008 n’a pas seulement ébranlé le monde de la finance. En ruinant de nombreux foyers américains, elle a forcé la plupart des familles à reconsidérer leurs dépenses pour se concentrer sur l’essentiel. Les sports motorisés, assez onéreux, sont donc passés à la trappe. Les ventes de motos ont chuté, l’investissement des entreprises en compétition s’est tari... Mais l’Amérique a depuis repris des couleurs et son économie est aujourd’hui plus forte que jamais. C’est dans ce contexte de croissance et d’espoir que le championnat MotoAmerica est né...
Les quatre mousquetaires
Bien décidé à tenter le tout pour le tout pour sauver une vitesse américaine moribonde, un quatuor talentueux a décidé de mettre ses ressources en commun. Le triple champion du monde Wayne Rainey, l’investisseur Richard Varner, l’ancien team manager du team Roberts en MotoGP Chuck Aksland et Terry Larges, le directeur du musée de l’automobile Petersen de Los Angeles se sont retrouvés sous la bannière de leur nouvelle société, KRAVE. Leur but ? Créer un championnat sur des bases saines, sans aucune personne impliquée dans les anciennes séries. Repartir d’une feuille blanche, mais sans réinventer la roue. Malins, les quatre compères se sont entendus avec la FIM et ont calqué leur règlement sur celui de l’instance internationale. Tout cela semblant fort alléchant sur papier, nous avons voulu en avoir le coeur net et nous nous sommes rendus sur le circuit de Sonoma, en Californie, pour assister à une épreuve de MotoAmerica et prendre le pouls d’une vitesse américaine convalescente.
Paddock accueillant
L’arrivée sur le site ne pose aucun problème. On est vendredi, journée de qualifications, et ce n’est pas la foule des grands jours. Camper sur le site coûte 50 dollars, c’est bien moins cher qu’un hôtel dans cette région vinicole et il y a déjà des camping-cars et des tentes sur les collines surplombant le circuit. Le paddock est à l’image de celui d’un Supercross US. Les garages en dur ne sont pas utilisés car les teams travaillent sous les auvents des semi-remorques. Cela permet au public de voir de près les mécanos au travail, d’admirer les machines, voire de discuter avec les pilotes. Ceux-ci sont d’ailleurs très proches, se faisant la course sur la piste mais n’hésitant pas à discuter en dehors. L’ambiance est donc à la fois conviviale et très professionnelle. Ceux qui viennent en famille ne sont pas oubliés : de nombreux stands proposent des animations, toujours gratuites, et des concerts sont organisés tout au long du week-end. Suzuki organise un roulage public sur le circuit, et un grand stand Cycle Gear permet de recommander pneus et accessoires et de les faire livrer directement chez soi. Sébastien Fontanelle, mécano de Valentin Debise, pilote
français qui court en MotoAmerica Supersport sur une 600 GSX-R officielle, est ravi de travailler dans cette ambiance : « Les structures sont globalement plus pros ici qu’en championnat de France. Les usines donnent plus de matos, de pièces de développement, les motos sont plus jolies... » Est-ce suffisant pour attirer le public ? « Ça dépend des régions, admet Eric Bartoldus, responsable communication chez Yoshimura. Dans le New Jersey, à Pittsburgh, c’était plein. Ici, en Californie, la culture est celle du supercross, on a une base de fans bien plus faible. En Europe, surtout en Italie ou en Espagne, les enfants sont sur une moto dès 5 ans, avec comme objectif de courir un jour en MotoGP. Il n’y a pas cette culture concernant la moto de piste aux US. Ici, quand un gamin apprend à faire de la moto, c’est parce qu’il veut faire du motocross. » En effet, l’affluence restera assez limitée tout le week-end, le grand public ne s’étant pas déplacé. Mais cela semble normal pour Eric : « Rome ne s’est pas construite en un jour. Il y a encore beaucoup à faire pour attirer les médias et les gens sur MotoAmerica. C’est incroyable ce qu’ils font, il faut le montrer. Mais ça ne bouge pas vite... Les médias, les organisateurs, les pilotes, tout le monde doit travailler pour faire grandir cette série. La couverture TV doit aussi être améliorée, avec une production plus soignée. Mais on y arrive, doucement... »
Des circuits spécifiques
On le voit : pour attirer du monde, un beau paddock ne suffit pas, il faut un circuit au niveau et de l’action. Un premier coup d’oeil sur les abords de la piste laisse pourtant dubitatif : on voit des pneus protégés par des bottes de paille, des dégagements un peu limités, un bitume fissuré et craquelé... L’Espagnol Toni Elias, champion du monde Moto2 en 2010 et champion MotoAmerica SBK en 2016 et 2017 sur la Suzuki GSX-R Yoshimura, en convient : « Les pistes sont effectivement un peu moins sécurisées qu’en Europe, où la Commission de sécurité du MotoGP impose des normes draconiennes, quitte à faire reprendre le bitume ou carrément le tracé. Ce n’est pas le cas ici : faute de budget, il faut s’y faire et s’adapter. Mais on se sent malgré tout en sécurité, ils font du bon boulot avec ce qu’ils ont. » Un avis partagé par Don Sakakura, vice-président de Yoshimura et responsable du team usine : « Certaines pistes ne sont pas au top au niveau sécurité, mais ils connaissent la différence entre des épreuves de moto et des courses de voiture. Sonoma est très populaire pour les épreuves Nascar, il y a donc du béton et de l’acier autour de la piste pour garder les voitures à l’intérieur : il faut adapter le tracé pour protéger les pilotes motos en cas de crash. Les responsables font un bon travail pour ça, compte tenu de leurs contraintes. » Si la sécurité n’est pas trop un problème, rouler sur un revêtement dégradé par les chaleurs extrêmes et un relatif manque d’entretien peut surprendre. Toni acquiesce, mais pour lui, ce n’est pas rédhibitoire : « C’est vrai que ce sont parfois des champs de bosses, et qu’il faut apprendre à gérer des tracés qui ont parfois jusqu’à 3 revêtements différents ! On n’a pas le choix, il faut adapter les réglages de la moto car ce qu’on a en Europe ne fonctionne pas aux USA. En MotoGP,
les vibreurs font 3-4 centimètres, alors qu’ici, ils font souvent 25 cm, voire 50 par endroits ! La première fois que j’ai vu un pilote sauter là-dessus et atterrir sans problème, j’ai essayé et j’ai failli m’en coller une sévère ! J’ai su que je devais changer quelque chose et surtout, apprendre à rouler différemment. » Mais tout cela rend aussi les courses plus excitantes, selon le champion US 2017 : « Les tracés sont fun. Il y a plein de virages en aveugle, on se prend de gros flots d’adrénaline. Il y a beaucoup de montées et de descentes, cela donne de bonnes combinaisons. On ressent plus la vitesse que sur un circuit plat. Et en tant que pilotes, c’est ce que l’on cherche... Bien entendu, on se fait peur, mais c’est ce qui est génial ; ce n’est pas aseptisé ! »
Performance, matériel et règlement
La recherche de performance sur des circuits aussi complexes passe par un matériel haut de gamme. Le règlement, calqué sur celui du WSBK, permet aux teams d’usine de disposer du même niveau de performance que celui des teams du circuit mondial. Sous l’auvent des équipes officielles Suzuki et Yamaha – les deux seules usines totalement impliquées dans le championnat –, les ingénieurs sont sur le pont non-stop. « On a 800 canaux différents en acquisition de données, explique Don Sakakura. Chacun des 14 virages du circuit dispose de sa cartographie spécifique, et le pilote peut ajuster la cartographie en course avec 3 réglages supplémentaires. » Aux essais, les mécanos n’hésitent pas à démonter une moto pour effectuer un changement permettant de grappiller quelques centièmes. On a vu ainsi la GSX-R de Toni Elias se faire dépouiller de son bras oscillant en pleine séance d’essai. « La moto est trop rigide pour ce tracé, confirme Don. La Yamaha est plus souple et absorbe mieux les bosses sur ce circuit défoncé. Mais on ne baisse pas les bras, on trouve toujours des solutions. » Les pièces usines faites sur-mesure sont donc aussi nombreuses qu’en championnat du monde, et les performances identiques. À Laguna Seca, les pilotes MotoAmerica ont l’occasion de tourner le même week-end que ceux du Mondial Superbike. Pas de quoi les comparer directement, la faute à une monte pneumatique différente (Pirelli en WSBK et Dunlop aux US), selon Mr Sakakura : « La marque Dunlop voit les États-Unis comme son marché domestique, tandis que Pirelli investit sur l’Europe. Ils se sont partagé le marché. Mais le Dunlop est environ une seconde plus lent au tour que le Pirelli, ce qui empêche de confronter les temps directement. Si l’on tient compte de cet écart, on voit que nos motos font jeu égal avec celles du
« On a besoin de nouvelles équipes pros pour avoir plus de top pilotes devant. Entre 10 et 15 au lieu de 5 » Toni Elias
championnat du monde, ce qui est logique. » Même son de cloche en Supersport, où Valentin Debise est ravi de son team et de sa Suzuki GSX-R 600 : « Les pilotes qui gagnent en Supersport feraient un podium en Mondial. On est sur le règlement FIM Superstock, comme en Europe. En revanche, Öhlins s’investit plus ici qu’en Europe, on a de meilleures suspensions et plus de soutien. C’est ma troisième année en MotoAmerica et je vois l’évolution : l’investissement des marques augmente, les acteurs du MotoGP ou du WSBK s’intéressent à ce championnat. » Toni Elias a un avis encore plus tranché : « En MotoGP, je n’ai jamais été en équipe officielle, ce qui signifie que je n’avais jamais les bonnes biellettes de suspension arrière. C’était mon cauchemar car c’était la clé sur la moto. Maintenant, quand j’ouvre un tiroir, j’ai 10 biellettes différentes ! C’est ce dont j’ai toujours rêvé ! Je vois le côté pro de ce team, les motos sont bichonnées, tout est propre, il n’y a pas une rayure sur les machines... Ils écoutent les pilotes et j’adore ça ! De leur côté, les organisateurs du championnat connaissent le monde de la course, et c’est ce qui va lui permettre de prendre de l’ampleur. Les décisions qui sont prises font progresser les choses. Ils savent comment motiver les usines pour venir. Ils essaient d’avoir Ducati, j’espère que ça va se faire bientôt. »
Les teams usine aux abonnés absents
Justement, l’investissement des marques et des sponsors est le sujet qui fâche, celui dont tout le monde parle. Avec seulement deux constructeurs représentés par des teams officiels, on ne dispose que de quelques pilotes usine sur la grille de départ. Honda, Kawasaki et Ducati sont absents. KTM est de la partie, avec la Junior Cup, mais ce n’est pas – loin s’en faut – un investissement au top niveau. « L’idée générale, c’est que les ventes augmentent lorsqu’on gagne des courses, essaie d’expliquer Don Sakakura. On a longtemps pensé qu’il fallait être compétitif et visible sur la piste, que ce soit en supercross ou en Superbike, pour promouvoir les marques. Notre team Suzuki Yoshimura a 40 ans et ça a été notre philosophie toutes ces années. Mais il est vrai qu’aujourd’hui, une victoire ne se traduit plus par un bond en avant des ventes la semaine suivante, comme c’était le cas par le passé. Honda l’a constat : ils ont vu qu’en se retirant de la compétition, leur niveau de ventes restait identique. Le MotoGP prend tout leur budget, car ça dépasse le monde de la moto et impacte aussi les ventes de voitures. » Kawasaki, qui domine de manière outrageuse le WSBK avec Jonathan Rea, ne voit pas la nécessité de venir sur un marché américain où ses ventes sont déjà faibles et préfère se concentrer sur le supercross. Il n’en reste pas moins que la situation évolue dans le bon sens. Aux débuts de la série, les pilotes Superbike n’étaient pas assez nombreux pour remplir la grille et les organisateurs avaient donc créé une catégorie 1 000 cm3 « bouche-trou » pour renforcer le plateau. Ce n’est plus le cas désormais, et avec 18 pilotes engagés en Superbike, la bagarre en piste est réelle. « Le championnat s’améliore chaque année, confirme Toni. Les équipes ont su tirer parti des technologies autorisées. Certains pilotes sont devant alors qu’ils ne l’étaient pas l’an dernier. La conséquence, c’est qu’il y a plus de gens qui savent ce qu’est le championnat MotoAmerica. Il y a plus de passionnés qui nous suivent sur les réseaux sociaux. On a besoin de nouvelles
équipes pros pour avoir plus de top pilotes devant. Il en faudrait entre 10 et 15 au lieu de 5. On aurait plus de public, donc plus de sponsors, plus d’argent... On a la TV avec BeINSports, mais est-ce que les Américains regardent BeINSports ? Ce n’est pas aussi populaire qu’un réseau comme Fox... » Wayne Rainey et ses partenaires savent qu’ils sont loin du point d’équilibre. En plus de manquer de teams usine, ils sont aussi en recherche de sponsors extra-sportifs. Le tabac et l’alcool étant proscrits, il leur faudrait décrocher un contrat avec une grosse marque grand public, ou un pétrolier. À moins que le salut ne vienne du cannabis, légalisé au Canada et dans certains États des USA, et qui semble être le nouvel or vert ? « Ce n’est pas encore légal au niveau fédéral aux États-Unis et nous avons donc décliné des offres. Mais si la législation change, cela pourra être intéressant, en effet » , admet le triple champion du monde.
À la recherche de nouveaux talents
Ce relatif manque d’engagement des usines vis-à-vis de MotoAmerica ne dissuade pourtant pas les pilotes étrangers de postuler pour un guidon outre-Atlantique. À commencer par Toni Elias, champion du monde Moto2 et privé de guidon en Europe, qui a su rebondir aux USA, devenant champion avec une apparente facilité : « Quand on gagne, les autres pensent que c’est facile. Mais j’ai une bonne équipe, une bonne moto, c’est ma deuxième famille. J’ai pu battre Rossi en Europe (GP du Portugal en 2006, ndlr), donc j’ai un bon niveau. Si ces pilotes me battent ici, c’est que leur niveau est bon également. Au départ, j’ai apporté une nouvelle approche de la course, apprise en MotoGP. Ils ont observé, et comme ils ne sont pas stupides, ils ont vite appris. Mon coéquipier Roger Hayden n’avait pas gagné depuis un moment. Quand je suis arrivé, il a modifié son pilotage, adapté ses réglages et il a gagné deux courses. Aujourd’hui, c’est devenu très dur de gagner aux USA. » Le championnat MotoAmerica n’est donc pas un plan B pour pilote en quête de team, comme le confirme Valentin Debise : « Si tu galères à trouver un guidon en Europe, tu ne trouveras pas un guidon ici. Ils prennent des Européens ou des Asiatiques s’ils sont bons, sinon ils préfèrent embaucher des Américains. Je suis parti d’Europe car à l’exception du MotoGP, tous les championnats sont sur la phase descendante : il y a moins de monde pour aider, moins de médias, les gens n’y croient plus. Mais courir ici n’a pas été simple pour autant. Un sponsor m’a aidé à venir aux USA, sinon je n’aurais pas pu y rouler. Mes bons résultats m’ont permis de rester et d’être payé. Je préfère rester dans cette compétition qui monte plutôt que stagner en Europe. Je me projette sur l’avenir et je ne reste pas bloqué dans ma zone de confort. » Venir aux USA peut également être le seul moyen de se faire remarquer, vu la pénurie de guidons en MotoGP et en WSBK : « Pour un jeune pilote espagnol, c’est compliqué car personne n’a besoin d’un Espagnol. Ils sont trop nombreux, confirme Elias en riant. J’étais dans une situation difficile avant de venir aux USA, mon team m’a sauvé la vie. Le salaire de base dans ce championnat est bas. Mais ils sont très reconnaissants. Ce qui est bien dans cette série, ce sont les bonus. Tout le monde en reçoit. Les promoteurs aident les pilotes à chaque course et ces bonus motivent tout le monde. Cela incite les privés à faire les déplacements ou à investir dans leur team. » Côté américain, on voit l’arrivée des pilotes européens d’un bon oeil. Le pilote Yamaha Monster Energy Cameron Beaubier, récemment titré en SBK pour la 3e fois, leur en est même reconnaissant : « La venue de Toni Elias en MotoAmerica, c’est super, on se bat bien ensemble. Je ne serais pas aussi bon s’il n’était pas venu. Debise était rapide en Europe et il roule devant en Supersport. Bradley Smith va peut-être nous rejoindre, ce sont des pilotes de niveau mondial et c’est bien pour le sport. » En ce qui le concerne, Cameron rêve d’un coup de fil en provenance du Vieux Continent : « J’aimerais rouler en WSBK, et je pense que MotoAmerica est une marche pour y aller. J’adore mon team mais je rêve d’aller en WSBK avec Yamaha. Mais si cela ne se fait pas, je n’en
ferai pas une maladie, on est bien ici ! » Une attitude raisonnable, qui correspond bien à l’analyse d’Elias : « Il faut que les pilotes US aient le support de grosses équipes pour aller en Europe. Beaubier, Gerloff, Lewis... Ces gars ont leur place en championnat du monde. Le problème, c’est qu’aujourd’hui, être un bon pilote ne suffit plus. C’était peut-être vrai à l’époque de Kenny Roberts. Eux pensaient que tout ce dont tu avais besoin, c’était de débrancher le cerveau et d’ouvrir la poignée. Si tu devais tomber, tu tombais... Mais depuis, le MotoGP a changé. Ce n’est plus du tout comme ça, le matériel a pris trop d’importance. Quand Rossi a roulé pendant deux ans chez Ducati, il a disparu. Il a dû revenir chez Yamaha pour revenir au premier plan. Aujourd’hui, si tu n’as pas la super moto et la dernière technologie, tu ne peux rien espérer. » Son coéquipier Roger Hayden, qui a tenté l’expérience, le confirme : « C’est dur d’avoir une place en WSBK. J’ai fait ça en 2010, avec des gens super, mais l’équipement n’était pas si bon, on manquait d’argent. Et puis là-bas, dans une petite équipe, tu n’es pas vraiment payé. Je préfère être ici avec une bonne moto d’usine ! » Si l’actuelle génération loupera peut-être le coche, la relève, elle, est affamée sur la grille de départ, avec une catégorie Junior Cup très disputée. Cela ravit Cameron Beaubier : « MotoAmerica a fait de gros efforts pour développer la catégorie Junior Cup. On a des batailles acharnées avec des Yamaha YZF R3, des Kawasaki Ninja 400, des KTM RC 390 R, c’est un beau spectacle et ces pilotes progressent très rapidement. Mais il faut aussi faire l’effort sur les 600. Il y a des bons dans cette catégorie. Par manque de budget, les teams doivent choisir s’ils donnent leur chance à de jeunes pilotes prometteurs ou s’ils prennent des pilotes 600 plus expérimentés. C’est un pari sur l’avenir. »
Quitte ou double
Malgré des paddocks en progression constante et un plateau qui se renforce, MotoAmerica n’est pas encore assuré de perdurer. Ses quatre promoteurs, qui ne peuvent mettre indéfiniment de l’argent dans la série, savent bien que la situation reste délicate. Le support de l’industrie est primordial mais encore trop
faible, les sponsors extra-sportifs toujours timides. Seul espoir à moyen terme : l’arrivée d’un pilote US en Mondial Superbike ou en MotoGP qui lui rendrait sa légitimité et faciliterait l’arrivée de moyens supplémentaires. La FIM, qui travaille en étroite collaboration avec Wayne Rainey et ses compères, sait qu’une présence américaine sur les podiums de ses championnats serait également une aubaine. Mais c’est peut-être aussi ce qui fait peur, car chacun sait que si le géant se réveille, il ne lui faudrait pas forcément longtemps pour dominer à nouveau le sport... En attendant, les Elias, Beaubier, Herrin, Gerloff et consort mettent du gaz sur les pistes américaines, enchantant le public par leur attaque outrancière. n