BMW ShiftCam

Avec sa technologie ShiftCam, BMW additionne le déphasage des temps de croisement entre admission et échappement à la variation des hauteurs de levée des soupapes d’admission. Pour y parvenir, BMW ne décale pas les arbres entre eux, non, BMW retient comme une sorte d’arbre à cames d’admission de type « 2-en-1 ». Effectivement, si l’arbre d’échappement se veut traditionnel avec cames rapportées et calage fixe, celui d’amission reçoit des cames dédiées aux bas régimes et d’autres aux hauts régimes. Ainsi, chacun des arbres à cames d’admission (un par cylindre) reçoit quatre cames pour seulement deux soupapes à actionner. Le rôle du ShiftCam étant de déplacer cet arbre d’admission afin de venir placer les cames voulues en face des linguets de levée de soupapes. Pour cela, le système recourt à un actuateur logé dans la culasse et chargé de déplacer l’arbre longitudinalement dans ses paliers. L’idée est séduisante et à bien y réfléchir, drôlement simple ! Évidemment, techniquement, avant d’obtenir satisfaction, on imagine la copie assez complexe à rédiger. La machine bascule tout de même sérieusement dans la complexité tout en tâchant de réduire l’encombrement des nouveaux composants et à minimiser les déplacements mécaniques internes. Vient ensuite le rôle de l’ECU qui endosse celui de manager principal. À bord du flat 1250 BMW commun aux R 1200 RT et R 1250 GS, la phase transitoire intervient vers 5 000 tr/min et avec plus ou moins d’avance ou de retard en fonction de la charge mesurée. Dans leur élan, les ingénieurs BMW sont allés jusqu’à dessiner des profils de cames légèrement différents par paire, ceci dans le but de différer (à peine) l’ouverture de la seconde soupape par rapport à la première. L’idée étant de générer un tourbillon dans le flux d’admission dès l’instant que celui-ci pénètre dans la chambre de combustion. Un tourbillon gazeux profite au brassage et donc au remplissage. À noter que la nouvelle S 1000 RR 2019 profite dorénavant, elle aussi, de la technologie ShiftCam.