Ducati DVT
DVT : Desmodromic Variable Timing ou distribution dite « variable ». La technologie retenue par Ducati dans son DVT consiste à faire varier les diagrammes de distribution en déphasant les points de calage des arbres à cames. Ici et contrairement au ShiftCam BMW, il n’est pas question de variation des hauteurs de levée de soupapes mais « seulement » d’une modification des valeurs de croisement entre les phases d’admission et celles d’échappement. Cette solution technique est largement diffusée dans l’automobile (depuis plus de 30 ans). Initialement, la conception du mécanisme de variation de phase se concentrait uniquement sur l’arbre d’admission. Ducati, pour son gros V-twin desmodromique ouvert à 90°, a opté pour une variation double, à l’admission et à l’échappement, ceci pour plusieurs raisons, la principale étant liée à l’architecture du moteur elle-même. En effet, le twin Desmoquattro affiche une cylindrée unitaire importante mais surtout, une course réduite et donc, des temps d’ouverture de soupapes finalement très brefs. S’ajoutent à cela des distances pistons/soupapes très réduites qui interdisent, pour un souci de fiabilité, un déphasage trop important. Ainsi, Ducati a pu obtenir des valeurs de variation de croisement satisfaisantes en appliquant son DVT sur les deux arbres à cames de chaque cylindre. L’intérêt du déphasage est d’étendre la plage d’utilisation du moteur. En effet, un calage fixe tend à figer la crête de couple et de puissance d’un moteur à un régime donné. En modifiant les croisements, on parvient à étendre sa plage. Il faut retenir qu’à faible régime, la descente du piston n’engendre qu’une faible dépression dans les conduits d’admission, il convient alors de retarder au maximum l’ouverture des soupapes d’admission pour maximiser l’effet de la dépression, ceci afin de se garantir une vitesse de gaz correcte pour remplir au mieux le cylindre. Dans le même temps, on cherche à retarder l’ouverture des soupapes d’échappement pour profiter au maximum de la poussée engendrée par la combustion. À haut régime, quand la dépression est plus forte et la vitesse des gaz naturellement plus élevée, on inverse la tendance en anticipant l’ouverture à l’admission et à l’échappement, pour provoquer un remplissage optimal et un bon balayage des gaz d’échappement vers la sortie.