Honda CB 500 X
Facile d’accès, jolie et capable de fantaisie, la CB est une petite baroudeuse d’initiation
Pour sa troisième génération, la CB 500 X reçoit quelques nouveaux périphériques, dont des suspensions rehaussées et une roue de 19 pouces censées étendre son champ d’action un peu plus au-delà du bitume. De quoi changer vraiment la donne?
La même : c’est ce que l’oeil, distrait, envoie comme message au cerveau, lorsque sa rétine se pose pour la première fois sur la Honda CB 500 X 2019. Et il n’a pas tout à fait tort, l’oeil. Même cadre (périmétrique en acier), même moulin (twin vertical d’un quasi-demilitre de cylindrée), même look (gentiment baroudeur) : la nouvelle petite X ressemble furieusement à sa devancière de 2016, qui elle-même entretenait un mimétisme troublant avec la première génération sortie en 2013. On ne change pas une formule gagnante : voilà ce qu’ont dû se dire les gens de chez Honda au moment de commencer à plancher sur cette nouvelle mouture. À leur décharge, la CB 500 X marque effectivement un nombre conséquent de points depuis qu’elle est au catalogue : non seulement en regard du marché global
(la Honda est aux portes du Top 15 français, juste derrière la Yamaha Tracer 700) mais aussi par rapport à ses cousines 500 F (le roadster) et 500 R (la sportive), puisqu’elle se vend bien mieux que la seconde et se rapproche graduellement de la première, notamment chez les plus de 40 ans. Prise de risques minimum donc, pour ne pas bousculer la clientèle : la base technique reste la même, la puissance max ne bouge pas d’un iota (logique puisque la Honda entend rester accessible aux permis A2 sans recourir à une bride moteur) et la finition demeure de très bonne facture pour
la catégorie (traitements de surface, assemblages, fonderies moteur, intégration du câblage : tout est très bien réalisé et fait honneur au label « made in Thaïlande » de l’engin).
Les changements, c’est en collant l’oeil à la moto qu’on les perçoit (ici, un bec de canard un poil raccourci, là des clignotants à Leds, plus bas, un silencieux d’échappement redessiné et au niveau du poste de pilotage, un nouvel afficheur numérique emprunté à la CB 650 R). Et encore... les plus gros changements, c’est en se penchant sur la fiche technique qu’on en prend finalement conscience. Car franchement, vous aviez remarqué, de prime abord, que la version 2019 était plus haute sur pattes et possédait une plus grande roue avant que sa devancière ? Moi non, et pourtant c’est le cas : 17 mm de débattement supplémentaires pour le mono-amortisseur, 10 pour la fourche,
et 19 pouces pour la jante avant contre 17 auparavant. Imperceptible visuellement, ce changement ne l’est pas beaucoup plus lorsqu’on s’installe sur la moto. Si la hauteur de l’assise est majorée de 2 cm par rapport à l’ancienne génération, la Honda reste, du haut de ses 830 mm, accessible aux gabarits moyens dont je fais partie : la selle relativement fine à l’entrejambe me permet presque de poser les pieds à plat, ce qui s’avère rassurant pour les manoeuvres de stationnement ou de braquage, notamment celles moteur coupé. Une fois le twin lancé, les quelques appréhensions liées au gabarit notable de l’engin achèvent de toute façon rapidement de s’estomper. Gratifiée d’un ensemble moteur/transmission doux et précis, et offrant, en bon trail, une position droite et un important bras de levier sur sa direction, la CB 500 X met tout de suite à l’aise dans le trafic urbain. À la sortie de la ville, cette sérénité demeure. Sur voies rapides, où le twin 500 emmène la moto sans forcer et sans trop vibrer, la protection s’avère bonne, tout comme la tenue de cap, y compris au-delà des vitesses autoroutières (un modeste au-delà : la Honda ne dépasse que péniblement les 170 km/h). C’est toutefois sur le réseau secondaire, notamment s’il est sinueux, que le petit trail routier apparaît le plus à son avantage. Dans cet environnement où la puissance moteur compte moins (du moins si l’on roule en solo), la CB 500 X dévoile un caractère assez ludique, nourri certes pas de l’exubérance de son twin (volontaire mais sans plus), mais des qualités de sa partie-cycle, notamment de ses suspensions. Des qualités dans la moyenne haute de la catégorie
(entendez au-dessus de celles de la Yamaha Tracer 700) qui permettent de hausser le rythme sans sentir la moto se désunir au premier virage. Dans ce cas de figure, on pouvait craindre que la fameuse roue de 19 pouces pénalise l’agilité de l’engin. Il n’en est rien. Cette dernière servant à renforcer le côté trail de la CB 500 X, Honda nous a d’ailleurs proposé d’aller rouler quelques kilomètres avec l’engin sur des chemins forestiers. Si cette balade hors bitume n’a suscité ni chute, ni galère, elle a toutefois permis de poser rapidement les limites de la 500 X en utilisation véritablement trail. Lourde, pourvue d’une monte pneumatique rapidement dépassée sur un sol rocailleux, d’un ABS non déconnectable et d’un guidon trop bas pour être pilotée debout, la CB 500 X nous a gentiment démontré qu’elle n’était pas faite pour ça. Trail exclusivement routier elle était. Trail résolument routier elle reste, cela, malgré sa grande jante et ses débattements augmentés. Eh oui : en bonne petite voyageuse, la Honda peut nous emmener loin, mais toujours plus loin que l’orée des chemins...
La roue avant passe à 19 pouces. Ça nous fait une belle jante...