DU CÔTÉ DE L’ÉLECTRONIQUE :

Modes de conduite

L’électronique embarquée des Versys 1000 SE permet de choisir à l’aide du commodo gauche

(ou de l’application) l’un des trois modes de conduite programmés (Rain, Road, Sport) qui sont des combinaisons de cartographies moteur, réglage de suspensions et de contrôle de traction. Il y a aussi une mode « Rider » où tout est paramétrable – choix entre les 2 cartographies moteur, niveau de Traction Control (3 Ă off), et réglage de KECS. L’ABS n’est pas déconnectable. Le quickshifter se déconnecte pour la moto. Notez qu’on peut quitter le mode

Rider et switcher entre les autres modes pré-réglés en roulant mais qu’on ne peut pas revenir en mode « Rider » sans s’arrêter. On aurait aimé pouvoir modifier et déconnecter le Traction Control sur n’importe quel mode, mais ce n’est pas prévu.

KECS

La Versys SE reçoit un ensemble de suspensions semi-actives Showa (fourche inversée SFF de 43 mm et amortisseur BFRC) dont la réponse hydraulique varie selon les phases de conduite et l’état de la route, par exemple en durcissant l’hydraulique de compression avant au freinage et en ouvrant l’hydraulique de détente arrière à l’accélération pour coller la roue au sol. La plus-value est réelle. Ce système appelé KECS se règle selon 3 modes de base (Hard, Normal ou Soft) qui peuvent être pré-ajustés en compression et en détente. Le réglage de la précontrainte de l’amortisseur arrière (solo, solo Ă bagages, duo chargé) peut être modifié (Ă5/5), la précontrainte de l’avant s’ajuste avec un outil.

KTRC

Le Traction Control KTRC compare le régime moteur et la vitesse de rotation de la roue arrière. Il ne prend pas en compte la vitesse de rotation de la roue avant et n’est pas relié à la centrale inertielle apparue sur cette moto : c’est sans doute ce qui explique ses coupures assez brutales lorsqu’on combine angle et bas régime. Des réactions auxquelles nous ne sommes plus habitués de la part des antipatinages concurrents, souvent plus transparents. Quand on déconnecte le KTRC (et le cerveau), le 1000 dégonflé à 120 ch et pas ultra-coupleux sous 6 000 tr/min ne prend jamais en défaut le grip du gros Bridgestone T31 arrière, bien collé au sol par la suspension de qualité (sur routes sèches et bien revêtues). Pour ma part, la moto n’a jamais glissé en mode full malgré le KTRC déconnecté, des angles de 45° et des remises de gaz de goret sur les 3 premiers rapports. Preuve que lorsque le moteur est bien né et le Ride by Wire précis, l’électronique devient accessoire !

KIBS

Le freinage ABS intègre les données fournies par la nouvelle centrale inertielle et communique avec l’ECU (l’ouverture de la poignée de gaz, l’action sur l’embrayage et le rapport engagé sont pris en compte). Ainsi, l’action de l’ABS est optimisée en virage et limite la tendance de la machine à se relever en cas de freinage sur l’angle mais pas que, le nouveau KIBS intègre une fonction d’anti-levée de la roue arrière au freinage et permet de rétrograder très fort en freinant sans déclencher l’antiblocage : on apprécie ! En revanche, l’ABS n’est pas déconnectable et la sensibilité est la même pour tous les modes.