L’Adventure Sports standard
Dénuée de ses suspensions Showa électroniques, mais chaussée des pneumatiques Metzeler Karoo Street, l’Adventure Sports propose un excellent toucher de route, comme si la surface de contact au sol était plus importante, ce qui expliquerait ce supplément de confiance. Les Bridgestone du modèle SE semblaient un peu plus vifs, très précis mais moins confortables. Quant aux suspensions standard comparées aux éléments électroniques, elles fonctionnent très bien, au moins aussi bien, à tel point qu’on se dit que le plus gros argument justifiant le choix de l’électronique est celui du marketing. L’électronique, c’est une philosophie globale, l’impérieuse nécessité pour certains d’opter pour le tout technologique, le cachet premium, partant également du principe que tout ce qui est nouveau est beau, et donc adoubé. Mais au-delà de ça, ce qui est intéressant je trouve, c’est le réglage sans outils que permet cette technologie. En quelques coups de pouce et d’index, on paramètre complètement sa moto, pour un ou deux passagers, avec ou sans valises. Une option pour ceux qui pourront se le permettre et en auront envie.
Pour les autres, les éléments mécaniques rempliront parfaitement les cases dynamiques.
si la selle manque d’un peu de rembourrage. Le large réservoir dans sa partie haute ne l’est pas tant à sa base, et on le sert naturellement avec les genoux. On est bien en place, en confiance, prêt à affronter les kilomètres. Dommage que la bulle assez proéminente vienne interférer avec le champ de vision.
Si, du haut de mon 1,80 mètre, mes yeux passent au-dessus, mon regard vient systématiquement se heurter sur le haut de la bulle. Bien que réglable manuellement sur 5 positions, rien ne change vraiment. Et puis il y a aussi le phénomène des turbulences engendrées par cet appendice qui ballottent le casque et troublent la vision. En se tenant très droit et basculé sur l’avant, tout redevient fluide, mais la position n’a alors rien de naturel. Plutôt que de s’adapter en s’échinant à diverses contorsions bizarroïdes, il sera judicieux de remplacer la bulle par un modèle plus court, ou de la cisailler... On ne fera surtout pas pareil avec le nouveau tableau de bord ! Une superbe tablette tactile à écran LCD de 6,5 pouces qui offre beaucoup, beaucoup d’informations et propose un maximum de réglages. Au menu, 6 modes de pilotage dont 2 complètement à la carte, la possibilité de régler l’intensité du contrôle de traction, du frein moteur, de l’antiwheeling, etc. En action, on mesure la différence avec l’ancienne version tant au niveau partie-cycle que mécanique. Le bicylindre parallèle répondant à Euro 5 offre, paradoxalement pourrait-on dire, plus de caractère. Sa puissance en hausse de 7 % sur l’ensemble de sa courbe lui fait du bien, le travail accompli sur l’électronique, l’injection, mais aussi sur la nouvelle culasse et le calage de distribution confère à cette Africa Twin un nouveau coffre. Plus de rondeur, plus de force et plus d’explosivité… À condition de ne pas rester bas dans les tours sur le mode normal avec la boîte DCT. Ce dernier ressemble en fait à un mode anémique, qui fait l’économie de tout, et des sensations en premier lieu.
Tout se passe entre 5000 et 6000 tr/min
Le mode sport est celui que l’on doit utiliser.
Les 500 tr/min de différence entre les deux modes faisant toute la différence. Quand on est à 50 km/h en mode standard, le bloc stagne en dessous de 2 000 tr/min – zone où le bicylindre peine et cogne. En mode S, à 50 km/h, vous êtes à 2 500 tr/min, ce qui marque le seuil d’utilisation efficace. À partir de 4 000 tr/min, ça devient vraiment marrant, mais c’est entre 5 000 et 6 000 tr/min que tout se passe. C’est dans ce spectre de régimes que l’Africa Twin se montre en effet la plus dynamique. Qu’il soit
secondé d’une boîte DCT ou d’une boîte mécanique associée à un excellent Quickshifter « up & down » (en option à 695 €) paramétrable sur les modes User (voir encadré), le bicylindre fait oublier celui de sa devancière. Et ce qui vaut pour le moteur se vérifie aussi avec la partie-cycle. Malgré son généreux gabarit, l’ensemble se conduit sans effort. Stable, sereine, elle s’appuie sur des suspensions pilotées électroniquement qui fonctionnent très bien. Précise au moment de plonger en virage, l’Africa Twin évolue en toute décontraction. Rectifier une trajectoire est tout aussi aisé ; le large guidon offre un bras de levier conséquent, et il suffit d’une petite impulsion pour garantir une action de pilotage immédiate. Paramétrables, les suspensions électroniques permettent de s’adapter aux conditions rencontrées, et s’il n’y a pas une grande différence avec le modèle conventionnel, cet amortissement électronique donne parfois à l’ensemble des airs de tapis volant (sic), surtout en off-road. Le freinage se montre également efficace, l’avant s’avère mordant, puissant, et il est possible de débrayer l’ABS arrière sur certains modes (dommage que le bouton placé sur le tableau de bord qui existait sur l’ancienne version et qui permettait de switcher directement l’ABS ait disparu) en rentrant dans les différents
programmes, ce qui est un peu plus long, plus fastidieux – même si l’écran tactile facilite son utilisation – et qui nécessite en outre une bonne maîtrise du commodo gauche de sélection (surtout de nuit, les nombreux boutons n’étant pas rétro-éclairés). En parlant d’éclairage, n’ayant pas eu la possibilité de rouler de nuit, nous n’avons pu vérifier l’efficacité de l’éclairage adaptatif en virage, ce que nous ne manquerons pas de faire lors d’un prochain essai. Pour le reste, les 250 kilomètres parcourus nous auront permis de juger de l’essentiel, et de mesurer que cette Adventure Sports SE DCT n’assure pas que l’essentiel, mais bien plus encore.