AIRBAG 2020 C’est dans l’air !
Mis au premier plan des préoccupations des pouvoirs publics et des assureurs concernant la sécurité des motards, le marché de l’airbag moto est porté par une vague grossissante. Le point sur cet accessoire qui sera peut-être un jour obligatoire comme le casque
Popularisé par les pouvoirs publics et soutenu par les assureurs, le marché de l’airbag moto est en pleine expansion mais reste encore mal connu : normes, techniques, avantages et bénéfices, voici ce qu’on peut en dire en ce début de saison 2020.
Quel autre domaine lié à la protection corporelle (moto) évolue autant que celui des airbags ? Ce marché, auparavant quasi confidentiel, est en train de se développer à grande vitesse et on ne compte plus les coins « airbag » dans les magasins spécialisés, qu’ils soient physiques ou en ligne. Des marques historiques – telles que Hit Air (le précurseur, qui, dès 1998, déclina pour la moto des gilets de protection gonflables à déclenchement mécanique),
Bering et Dainese (premières firmes à orchestrer un lancement commercial de gilets airbag à déclenchement électronique via une communication radio entre des capteurs positionnés sur la moto et une unité de gonflage par gaz froids dans le vêtement), Alpinestars, précurseur dans l’airbag électronique autonome de route (Tech Air Street), et tous les autres – sont bousculées par In&motion, un épouvantail né dans les Alpes françaises, issu du ski et apparu dans la moto il y a moins de 4 ans. Associée à Ixon, cette start up a imposé le gilet airbag électronique autonome universel (photo ci-contre en haut), obligeant les deux géants italiens à réagir avec le D Air Smart Jacket et le Tech Air 5 proposés à moins de 600 €. Bref, nous assistons donc à la démocratisation des airbags moto et les choses vont en s’amplifiant dans notre pays, qui est un très gros marché pour ces produits. C’est également le cas chez nos voisins, et depuis peu, les pouvoirs publics français et certains industriels hexagonaux qui font pression depuis toujours pour un renforcement des normes sont en passe d’obtenir gain de cause, car ils sont rejoints par d’autres pays. L’évolution est donc positive pour le consommateur.
Des normes ?
Contrairement aux casques, aux protecteurs passifs et aux vêtements moto, la situation des airbags moto vis-à-vis des normes européennes n’est pas très claire. C’est ainsi que des modèles, bien que « normalisés » 1621-4, peuvent se révéler peu efficaces, tandis que les airbags électroniques les plus modernes en sont exclus ! Cela vous interpelle ? En fait, les normes européennes ne sont pas obligatoires mais quasi incontournables lorsqu’elles existent. Or, la 1621-4 – la seule concernant ce domaine – a été publiée en 2013 mais elle fait l’objet d’une guérilla juridique : immédiatement contestée par la France via une « objection formelle », elle a été harmonisée au printemps 2019, mais est déjà en cours de révision (les normes sont revues tous les 5 ans). Cette révision a pour objet de définir une mesure précise du temps
de gonflage des airbags (qui, aujourd’hui, se fait par vidéo à l’aide de caméra haute vitesse : après déclenchement, lorsque le gilet ne change plus d’apparence, il est considéré comme gonflé). Mais la 1621-4 ne prévoit que le déclenchement mécanique, que seuls les airbags filaires peuvent satisfaire. C’est ainsi qu’une norme 1621-5, qui concernera exclusivement les airbags sans fil est en cours d’élaboration. Aujourd’hui, pour être mis sur le marché, ces derniers doivent être certifiés conformes au règlement européen UE 2016/425 concernant les EPI (Équipements de protection individuelle) de catégorie 2 par un organisme notifié (des laboratoires mandatés par les États pour attester de la conformité des produits aux directives et règlements européens). Mais comme un règlement fixe des objectifs sans préciser le protocole de test (c’est le rôle de la norme), ces protocoles sont plus ou moins sévères selon les pays dans lesquels les airbags sont testés, et il est difficile pour le client d’y voir clair.
Le label SRA
C’est ainsi que, confrontés à l’absence de normes abouties et consensuelles, les assureurs français ont missionné l’association SRA pour établir un label permettant de reconnaître et lister les produits correspondant à des exigences déterminées, et de hiérarchiser les airbags du marché français selon leurs performances. Comme pour les antivols et de nombreux autres domaines liés à l’automobile et la moto, le label SRA s’obtient en soumettant son produit à un cahier des charges précis et une batterie de tests particulièrement sévères. Et, depuis 2019, la sévérité s’est encore accrue puisque désormais, un audit process est exigé annuellement, c’est-à-dire que chaque année, le laboratoire missionné par SRA inspecte les lignes de production, prélève un produit et vérifie la qualité des sous-traitants afin de garantir l’homogénéité de la production. Donc, pour récapituler, un airbag SRA est classé en fonction de ses performances de mise à disposition de la protection, offre des garanties en termes de zones du corps couvertes (dos, thorax, abdomen, tour de cou et coccyx), a prouvé son efficacité face à, au moins, un crash test réel normé (dans le cas des airbags électroniques à déclenchement autonome), et comme le process de fabrication est contrôlé, la qualité des airbags est vérifiée et peut être présumée constante. Ce label, difficile à obtenir, est mis en avant par les industriels qui l’ont obtenu, mais il est révocable et depuis mars 2020, tous les produits listés sur le site SRA correspondront aux nouvelles exigences (la liste tenue à jour se trouve sur www.sra.asso.fr/node/229).
Hélas, rouler à moto en étant équipé d’un airbag ne permet pas encore d’obtenir de réductions sur la prime d’assurance mais des aides à l’achat sont parfois offertes et l’airbag – ou son reconditionnement – est remboursé par la plupart des assureurs en cas d’accident. C’est un début.
Mais au fait, comment ça marche ?
Pour ceux qui n’ont qu’une connaissance vague de ce genre de protection, l’idée est de gonfler un coussin d’air lors d’un accident pour absorber l’énergie des impacts et maintenir la structure du corps. Contrairement à un protecteur passif (type coque d’épaule ou dorsale), qui diffuse l’énergie dans un matériau absorbant, l’airbag réduit le pic de décélération que subit le corps en rencontrant l’obstacle. Comment ? À l’aide de la pression et du volume atteint par les chambres pneumatiques. Seulement, la façon de mesurer la performance des airbags en matière d’absorption est sujette
à discussion car actuellement, la norme