/ Entretien avec Wayne Rainey
Il y a bientôt trente ans que l’Américain a remporté le premier de ses trois titres de champion du monde en 500. Nous avons reparlé avec lui de cette époque où il survolait la vitesse internationale, et nous avons retracé les lignes d’une carrière achevée de façon dramatique
Il y a 30 ans, Wayne Rainey était en route pour conquérir le premier de ses trois titres de champion du monde 500. Paraplégique depuis son accident à Misano en 1993, celui qui dirige aujourd’hui le championnat MotoAmerica a récemment repris un guidon sur le circuit de Suzuka. Nous nous sommes entretenus 45 minutes avec cet un immense champion, qui est aussi et surtout un grand monsieur.
Wayne, les États-Unis sont eux aussi très touchés par la pandémie de Covid-19. Quelle est la situation en Californie, où tu te trouves ?
Elle est bien meilleure qu’à New York. Le gouverneur a instauré le confinement une semaine plus tôt. Nous avons donc beaucoup moins d’infections et beaucoup moins de décès. Mais la situation continue de s’aggraver. Les travailleurs non essentiels doivent rester chez eux. Les autres peuvent se déplacer. Cela semble fonctionner.
Tout va bien à la maison ?
Le matin, quand je me réveille, je suis heureux de ne pas avoir de fièvre. Mais cette situation est bien évidemment délicate. J’ai la chance d’avoir une femme qui aime cuisiner. Et là où nous vivons, il n’y a pas énormément de monde, Shae peut sortir et faire de l’exercice à l’extérieur. Pour moi, c’est plus difficile de sortir, mais ça va. Nous venons d’acheter une nouvelle maison. Je suis devenu propriétaire environ trois semaines avant que le virus ne frappe.
Nous devions faire des travaux ; je vais devoir attendre un peu pour emménager. Cela m’a donc tenu occupé, en plus d’essayer de trouver ce que nous allons faire de notre calendrier MotoAmerica. Aux États-Unis, tout le monde court sur les mêmes circuits. Donc tout le monde se bat pour essayer de retrouver des dates. Pour l’instant, nous croisons les doigts. Nous n’avons eu à annuler qu’une seule course. Nous nous sommes adaptés et avons changé les dates de deux autres épreuves, mais nous essayons toujours d’avoir un programme complet si la compétition était en mesure de repartir.
Combien de courses compte cette année le championnat MotoAmerica ?
Nous avons dix épreuves.
Vous pensez commencer quand ?
J’espère fin mai. On doit aller dans le Wisconsin, sur le circuit de Road America. Austin a été déplacé en novembre. Notre deuxième course était prévue à Road Atlanta, mi-avril. Elle a été déplacée au mois d’août. En Virginie, nous avons dû annuler. Donc, Road America, qui devait être notre quatrième course, devrait lancer le championnat. Voici le plan. On s’adapte. Nous faisons des sauvegardes de date en date au cas où on devrait encore repousser le calendrier. Nous étudions l’option de ne faire courir que la classe Superbike. L’Utah peut être une option. C’est un État central, et il y a un circuit avec un énorme paddock ainsi que quatre ou cinq configurations de piste. Mon idée serait d’essayer d’organiser deux ou trois courses là-bas et d’y rester une semaine. On peut être en direct à la télévision, et si on n’a que le Superbike, on peut répartir les équipes dans ce grand paddock. Les pilotes ne se retrouveraient ensemble que sur la piste.
Tu as échangé avec Carmelo Ezpeleta depuis le début de la crise sanitaire ?
Oui, nous sommes appelés pour prendre des nouvelles. Nous n’avons pas trop parlé des détails de ce qui se passe pour nos championnats respectifs, c’était plus une discussion à caractère personnel. Je sais que ses équipes travaillent sur certaines choses, nous sur d’autres. J’espère qu’on pourra se retrouver en fin d’année à Austin.
Comment vois-tu la situation du MotoGP ? On parle d’une saison blanche...
Ne pas avoir de championnat, je suppose que c’est possible. Ce que nous vivons est sans précédent. De ma vie, je n’avais encore jamais vu un virus capable de mettre le monde entier à terre. Nous devons donc faire ce qui est le mieux pour notre santé. Il faut réunir à terme les conditions nécessaires à la reprise de nos activités, mais la santé de tous doit rester la priorité. J’imagine que si une série ne peut pas courir, il en sera de même pour toutes les séries. Cela va donc affecter tout le monde. Y survivrat-on ? Bien sûr. La course survivra. Je crois qu’on peut supporter une année sans compétitions.
Il y aura certainement un nouveau modèle économique à inventer pour la suite. Mais je pense que l’essentiel est de maîtriser ce virus pour que les gens puissent retrouver un mode de vie normal. Pour l’heure, c’est la priorité.
Vous allez, vous aussi, mettre en place un système d’aides aux équipes ?
Le gouvernement a prévu des prêts pour les petites entreprises. En tant que promoteurs du MotoAmerica, nous avons fait les démarches pour en bénéficier. Donc, toutes nos équipes et la plupart des pilotes devraient pouvoir obtenir ce prêt. Comme ailleurs, le gouvernement américain essaie de limiter les licenciements.
C’est assez inhabituel pour l’Amérique d’obtenir ce genre d’aide publique…
Oui, c’est vrai. De notre côté, nous venons de mettre en place un plan de protection des salaires. Ce prêt du gouvernement, c’est comme une obligation. Il couvrira les salaires des employés de MotoAmerica grâce à un taux très, très bas. Et la plus grande partie de ce prêt sera annulée. C’est donc une excellente nouvelle pour nous, même si c’est ce que notre gouvernement a décidé de faire pour essayer de stimuler l’économie. La gestion de cette crise est vraiment délicate. Il faut trouver un équilibre entre les mesures de protection et celles visant à relancer l’économie. Mais je suis convaincu que l’Amérique va survivre. Nous sommes très patriotes. Nous allons foncer. Je pense que nous considérons ce virus comme une guerre. Nous essayons donc de nous protéger, de nous tenir à l’écart les uns des autres, de nous laver
les mains... Cela semble fonctionner.
C’est tout ce que l’on peut faire en attendant que les chercheurs trouvent un traitement.
Oublions le virus. Parlons de la course. Il y a 30 ans, tu étais sur la route de ton premier titre de champion du monde. Quels souvenirs as-tu gardés de cette saison 1990 ?
Honnêtement, jusqu’à ce que tu m’appelles pour en parler, je n’y avais pas vraiment pensé. Je me suis donc replongé dans mes résultats pour me rafraîchir la mémoire. J’ai été très surpris de voir à quel point j’avais été régulier cette année-là. C’était ma 3e saison de Grands Prix. J’avais Eddie Lawson comme coéquipier. Il était le champion du monde en titre, il venait de chez Honda… Autre chose, après deux années en Dunlop, je courais pour la première fois avec des Michelin. Je portais aussi pour la première fois les couleurs de Marlboro. C’était un sponsor qui avait l’habitude de gagner. De mon côté, j’étais bien dans l’équipe, en confiance sur la moto. J’étais prêt à rivaliser avec Eddie et tous les autres. Dès les premiers tests, j’ai compris qu’avec les Michelin, mes performances allaient passer un cap.
Comment était l’ambiance dans l’équipe avec Eddie ?
Eddie et moi avons une longue histoire commune ; nous avons couru ensemble en dirt-track, nous avons grandi ensemble... Il n’habitait pas loin de chez moi. Eddie est parti en Europe avant moi. Quand je l’ai retrouvé, il était déjà quatre fois champion du monde. À ce moment-là, il avait 30 ans. Il savait ce qu’il voulait. Il savait ce qu’il devait faire pour gagner. Il était très concentré. Eddie n’était là que pour obtenir les meilleurs résultats. Il se fichait de savoir si c’était moi ou quelqu’un d’autre à ses côtés. C’était plutôt amical entre nous, mais on pouvait quand même sentir de la tension. On percevait la rivalité, le fait qu’il voulait me battre. Et moi aussi, je voulais le battre ! À l’époque, nous faisions déjà pas mal d’essais avant le premier GP. Je me souviens d’une séance en Australie, à Eastern Creek. Nous n’étions que tous les deux, chacun regardait ce que l’autre faisait, en essayant d’être toujours le plus rapide. On était toujours en compétition.
Quel a été ton adversaire le plus coriace durant cette saison 90 ?
Je me souviens bien du premier Grand Prix au Japon. J’ai signé la pole et j’ai gagné assez facilement. Eddie se bagarrait avec
Mick (Doohan) et il est tombé. On est ensuite parti à Laguna Seca, et là, Eddie s’est blessé à la cheville après avoir perdu ses plaquettes de frein en bout de ligne droite. Il a pu revenir à Assen, mais sa saison était foutue. Dès le début d’année, j’ai ainsi perdu celui avec qui je pensais me battre pour le titre. Après, ça s’est plutôt joué avec Mick (Doohan) et Kevin (Schwantz).
Quand as-tu compris que ce titre serait pour toi ?
Quand j’ai vu le drapeau à damier en République tchèque. Quand je me replonge dans l’analyse de mes résultats, je vois quand même une sacrée saison… Premier, premier, deuxième, premier, deuxième, premier, deuxième, deuxième, premier, troisième, deuxième, deuxième. Et puis la République tchèque avec cette nouvelle victoire en course et le titre en prime. Ce qu’il me reste de cette course tchèque, c’est que nous essayions de gagner mon premier championnat. Eddie était de retour avec nous et il y avait pas mal de tension entre les deux côtés du garage. Eddie pensait que
je bénéficiais d’un matériel spécial et il était vraiment en colère contre l’équipe. Je lui ai dit :
« Mettons mon carénage sur ta moto. Si c’est ce que tu penses, on échange les machines. » Ça ne s’est vraiment pas bien passé entre nous. En course, je devais terminer à la 11e place pour gagner le championnat, mais je savais que la meilleure façon de remporter ce titre était d’essayer de gagner. J’ai donc fini premier. Je pense qu’Eddie a obtenu la deuxième ou la troisième place (il s’est classé 3e derrière Gardner, ndlr). J’ai donc été champion, mais Eddie n’est pas monté sur le podium.
Il était très mécontent. Je ne sais pas s’il était contrarié par le fait que j’étais champion ou par ce que je lui avais dit. Je ne sais pas...
Les deux saisons suivantes ont été plus difficiles, mais tu as tout de même réussi à conserver ton titre. Comment les as-tu vécues ?
En 1991, nous étions de retour avec Dunlop. Mon principal adversaire devait être encore Mick, et aussi Kevin. Je crois qu’Eddie était encore là aussi, avec Cagiva... Je me souviens de 1991, je pense n’avoir jamais aussi bien piloté. J’étais vraiment en confiance cette année-là. Michelin avait décidé de stopper le développement, donc nous étions très compétitifs avec les Dunlop. En 1991, il y avait cependant un système de points étrange, où je pense qu’il fallait enlever son plus mauvais résultat, je ne sais plus exactement…
Oui, c’était un classement X-2, il fallait donc retirer ses deux plus mauvais résultats.
Oui. C’est un peu idiot ce genre de choses. Ce dont je me souviens, c’est que je n’avais jamais autant pris de plaisir avec la moto et la course que durant cette saison 1991.
De ces trois titres, lequel t’a finalement le plus marqué ?
Je dirais que le premier était le plus facile, et de loin. Les résultats parlent d’eux-mêmes. Je n’ai raté le podium qu’une seule fois, en Hongrie, après avoir été titré à Brno. J’avais décidé de tester de nouveaux freins et ils n’ont pas fonctionné en course. En 1990, c’était la première fois où tout roulait pour moi, j’avais un super package technique avec la moto et les pneus. Je me souviens aussi que cette année-là, il y avait eu beaucoup de chutes et de pilotes blessés. Les moteurs étaient violents, difficiles à exploiter. Les pneus avaient tendance à décrocher à l’accélération. Il y avait énormément de high-sides. Honda a alors commencé à faire du lobbying pour réduire la cylindrée de la classe reine à 375 cm3 et trois cylindres. On savait qu’ils maîtrisaient ce type de moteur et on s’y est opposés de toutes nos forces.
On a pu finalement continuer avec les 500 quatre-cylindres. Comme je l’ai dit, 1991 a été l’année que j’ai le plus appréciée.
J’ai pris beaucoup de plaisir sur la moto.
L’année 1992 a ensuite été une année où j’ai dû relever de nombreux défis, physiquement.
Je me souviens que tu t’étais cassé une jambe à Shah Alam lors de la dernière course de la saison 91...
Oui, et j’ai mis du temps à récupérer de la force et une mobilité suffisante pour de nouveau me sentir à l’aise sur la moto. Et puis j’ai fait une autre erreur et j’ai perdu un doigt lors des tests d’avant-saison. À ce moment-là, le moteur à calage big bang a débarqué et Mick et Honda ont pris le large. Nous avons été les derniers
à produire cette architecture moteur. Après avoir obtenu deux titres d’affilée, nous nous sentions un peu perdus... Yamaha, le team, et certainement moi aussi. L’accident de Mick à Assen m’a bien évidemment aidé à refaire mon retard et à conserver le titre. Quand l’année 1993 a commencé, Kevin avait enfin mûri. Lui et moi avons été rivaux tout au long de nos carrières, mais là, enfin, c’était pour le titre mondial. C’était un championnat intéressant pour moi parce que je me concentrais sur Kevin alors que jusque-là, je ne m’étais pas vraiment focalisé sur lui. Tout le monde le sait ; nous ne nous entendions pas très bien. Si nous étions ensemble sur la piste, nous n’avions qu’une idée en tête, battre l’autre ! En 1993, c’est lui que j’aurais dû battre sur la piste pour le championnat. Donc, à la fin, j’ai fait cette erreur... Jusqu’à ce moment-là, c’est moi qui avais toujours réussi à le forcer à faire des erreurs. J’ai toutefois fini vice-champion en 1993, même en ratant les trois dernières courses.
Après ton accident, tu as voulu très vite revenir dans le paddock en tant que team manager. L’expérience a été difficile et douloureuse. Que t’a-t-elle appris ?
Dans la vie, on apprend toujours de ses erreurs. C’est une partie de ma vie que j’aborderais évidemment autrement si je devais la revivre.
Pour me pousser à continuer à vivre dans un fauteuil roulant, j’ai utilisé mon handicap comme un défi. J’ai abordé ça comme j’avais jusqu’alors toujours abordé la compétition. Quand je courais et que je me retrouvais en difficulté aux essais, j’avais encore plus envie de briller en course. Après mon accident, je me réveillais tous les matins avec cet état d’esprit. Je m’accrochais à cette envie de revenir sur les circuits. J’ai eu beaucoup d’opportunités car bien sûr, tout le monde voulait m’aider. Le choix était clair : je pouvais tourner le dos aux Grands Prix et rester à la maison, ou repartir pour essayer de retrouver mon ancienne vie. J’étais en fauteuil roulant, mais je pouvais toujours vivre la course ! Je pouvais continuer à vivre entouré de toutes mes connaissances, de tous ceux avec qui j’avais vécu et travaillé pendant les dix dernières années de ma vie. Mais chaque année, c’est devenu de plus en plus difficile pour moi. Mentalement, cela me faisait mal. J’ai compris pourquoi j’étais devenu champion après avoir travaillé avec des pilotes qui avaient une autre approche de la course que moi. C’était nouveau pour moi. J’ai beaucoup appris durant ces années, et si je devais recommencer aujourd’hui, je serais certainement beaucoup plus patient que je ne l’ai été. J’essaierais de comprendre le fonctionnement des uns et des autres. Je ne considérerais plus forcément comme une faiblesse ce qui était en fait une autre vision, une autre façon d’aborder la compétition et ses difficultés.
À cette époque, c’était super frustrant d’attendre quelque chose que mes pilotes ne pouvaient pas donner parce que je ne pouvais imaginer qu’ils ne soient pas comme je l’avais été. Lorsque j’ai pris la décision de rentrer à la maison et d’arrêter, je me suis senti libéré par rapport à cette frustration. J’ai pu commencer à vivre ma vie, à me réaliser, à être chez moi avec ma famille et à faire face à la vie au quotidien. Tout cela a été une période difficile, mais c’est comme ça qu’il fallait que je la vive.
Parlons du présent. Il y a eu une course Moto2 au Qatar, et nous avons eu un pilote américain qui a fait la pole position et qui s’est classé quatrième : Joe Roberts. Pourrait-il être le futur de l’Amérique en MotoGP ?
C’est une bonne question. Je connais
Joe depuis très longtemps. En fait, il y a cinq ou six ans, je m’en suis occupé avec mon père. Quand il était encore de ce monde, mon père l’emmenait courir en dirt-track en Californie. Je l’ai fait rouler de mon côté au ranch de Kenny. Je lui ai montré comment nous nous entraînions dans le passé. Puis Joe a fait une course Supersport en MotoAmerica. Il s’est bien débrouillé. Il est ensuite allé en Espagne et a couru là-bas. Il a gagné de l’expérience avant de passer en Grands Prix. Cette année, il a montré à la première course
qu’il avait la vitesse. Il a un certain talent. On dirait qu’il a pris confiance en lui. Il a probablement mûri. Une course ne fait pas de toi un champion, mais il est certain qu’obtenir un résultat comme il l’a fait lui a donné la confiance nécessaire pour dire : “Vous savez quoi ? Peut-être que je peux le faire.” Donc, je ne sais pas. J’espère qu’il pourra obtenir de bons résultats, ça serait très bien pour l’Amérique. Nous avons beaucoup de pilotes qui pensent que Joe peut montrer la voie ou ouvrir la porte pour se dire “voilà ce qui est possible”. Nous avons aussi Garrett Gerloff qui court cette saison en Mondial Superbike avec Yamaha. Il a participé à mon championnat ces deux dernières années.
C’était un pilote Yamaha officiel. En Australie, pour la première course, il ne s’est pas si bien qualifié. Il a été très mauvais à Phillip Island, mais lors de la première course, il était en sixième ou septième position au deuxième tour. Il y est resté. Il a beaucoup de talent mais il manque de confiance. Il découvre aussi les Pirelli... On a aussi ce gamin, Rocco Landers. Il a 15 ans, il s’est qualifié pour la Red Bull Rookies Cup. Il vient de notre championnat. On a également un jeune qui s’appelle Brandon Pasch. Il a couru dans la classe Moto3 en Angleterre l’année dernière et il a gagné le championnat. Nous recommençons à produire des talents, cela me fait plaisir.
En tant que triple champion du monde Yamaha, que penses-tu de ce qui se passe en Grands Prix pour cette marque ? Tu crois que Rossi va continuer l’an prochain avec le team Petronas ?
Quel âge a-t-il maintenant ?
41 ans...
Je suis étonné que Valentino ait encore le désir et l’engagement de faire de tels efforts pour rester compétitif. Il n’obtient pas les résultats qu’il a obtenus par le passé, et je pense qu’en fin de compte, c’est ce qui va le décider : suis-je assez rapide pour signer des résultats ? Est-ce que je peux encore me battre pour le podium ? Ou est-il temps de se retirer ? Je suis sûr qu’il y réfléchit. Il voit Quartararo... L’an dernier, alors qu’il débutait, son rythme était incroyable. Valentino a compris que sa moto était capable de faire mieux. C’est un type intelligent qui comprend la situation dans son ensemble. Je suis certain qu’il a envie de voir Yamaha aller de l’avant. Il aimerait faire partie du tableau, mais s’il court pour la cinquième, la sixième, la septième ou la huitième place... Après, si nous ne courons pas cette année, je ne sais pas ce qui va se passer pour lui...
Quartararo t’a vraiment impressionné l’an dernier ?
Oui. C’est toujours agréable de voir un nouveau talent arriver. C’est frais. On dirait qu’il aime vraiment la Yamaha. Sa façon d’aller vite, de piloter... Il est de la génération actuelle qui a grandi avec ce style. Marquez est très agressif, je ne sais pas si c’est toujours la meilleure façon de faire avec toute l’électronique qu’il y a aujourd’hui sur les motos. Je pense que l’évolution technologique du MotoGP va dans le sens de gars comme Quartararo. Ce sera donc fascinant à regarder. Je suis un grand fan.
Tu as roulé sur une Yamaha R1 aménagée il y a quelques mois, d’abord sur un circuit aux États-Unis, puis à Suzuka. On a tous adoré ton sourire lorsque tu as enlevé ton casque. C’était comment ?
C’était tellement inattendu... Il y a une histoire à ce sujet. Quand nous sommes arrivés au
Japon pour cet événement, mon équipement n’était pas là. J’ai donc manqué le roulage du vendredi. J’ai juste roulé sur le petit parcours, la première boucle de Suzuka. Mon cuir et mes bottes étant arrivés le samedi matin, j’ai demandé si je pouvais rouler sur la seconde partie du circuit. Il y avait Shae, mon fils Rex et sa femme Skyler, Kenny Roberts et son épouse, et une quinzaine de Japonais. J’ai mis mon cuir et faire ce tour, tout seul... Quand je me suis arrêté, tout le monde était là, les larmes aux yeux, y compris Kenny... Je me disais qu’ils ne m’avaient pas vu comme ça depuis Misano en 1993... Quand j’ai fait le test aux États-Unis, seule ma femme était là. C’était tout. Personne d’autre. J’ai dit que je voulais faire quelques tours de plus. Nobu Aoki m’a accompagné. Au 2e tour de piste, tu vois l’épingle de Suzuka, tu ressors, tu accélères et tu as ces longs virages à droite qui passent à fond... J’ai retrouvé la même sensation du dernier tour que sur ce circuit en 1993. C’était tellement clair pour moi... Je n’avais plus jamais pensé à cette sensation depuis ce dernier GP au Japon. C’était juste merveilleux. Pouvoir ressentir cette sensation que je n’aurais jamais pensé ressentir à nouveau, et que j’avais même oubliée, était incroyable. C’était une joie. J’ai vraiment apprécié. Mais j’étais quand même un peu anxieux parce que la façon de piloter sans les jambes est bien sûr très différente.
Mais j’ai vraiment passé un bon moment.
En Europe, nous avons des courses dédiées aux coureurs paralysés. Est-ce quelque chose que tu peux imaginer aux États-Unis ?
Chez nous, il y a des lois et tellement d’avocats... Je ne sais pas. Nous avons quelques pilotes handicapés qui font des courses maintenant. Mais ce sont des courses de clubs. J’ai vu l’an dernier cette épreuve au Mans durant le week-end du Grand Prix MotoGP, j’ai été épaté par la qualité des pilotes engagés.
Pour ces garçons qui, pour la plupart, ont été victimes d’un accident, c’est magique de pouvoir continuer à vivre leur passion...
Je suis totalement d’accord avec le fait que si quelqu’un se blesse dans un accident et se retrouve paralysé, il doit pouvoir continuer à vivre du mieux possible. S’il veut faire de la moto, de la compétition et aller vite, il doit pouvoir le faire. Les motos sont maintenant configurées de manière à ce que cela soit possible. Elles sont dotées de bons mécanismes de changement de vitesses. La façon dont les gars pilotent est épatante. J’ai été réellement surpris quand je suis monté sur cette R1, de voir à quelle vitesse elle pouvait débouler. En 6e à Suzuka... quel frisson ! Si quelqu’un est handicapé, il doit aussi avoir la possibilité de participer à des compétitions. Je suis tout à fait d’accord.