Yamaha Tracer 900
L’exemple à suivre
En place depuis 2015 et retouchée en 2019, la Yamaha Tracer 900 poursuit sa lucrative carrière. Moteur réussi, gabarit contenu, polyvalence record, tarif placé, un niveau de stabilité grandement amélioré depuis 2019, il y a dans ce rapide récapitulatif de quoi faire naître la jalousie chez bien des concurrents. Mais, très clairement, lorsqu’on met en perspective le prix de cette moto et tout ce qu’elle offre en retour, on comprend aisément d’où lui vient son succès. La version « GT » née en 2019 repousse d’ailleurs le rapport prix/équipement à un niveau brillamment élevé, elle qui, pour 12 499 €, ajoute aux bonnes prédispositions de la version standard un afficheur couleur, un régulateur de vitesse, des poignées chauffantes et même un Quickshifter ! Cette Tracer 900 GT peut ainsi prétendre décrédibiliser l’idée d’un trail routier mid-size à plus de 15 000 €, aussi sur-équipé soit-il (suivez mon regard). Dans son genre « standard » et pour
10 599 €, la Tracer 900 demeure donc ce bel os à ronger qui attend la BMW F 900 XR de pied ferme, laquelle, en l’attaquant de front, n’aura pas le droit à l’erreur. Double risque pour la F 900 XR qui, avec la logique commerciale de la marque allemande bourrée de propositions optionnelles, butera également sur la Tracer 900 GT. En fait, la Tracer 900 « standard » apparaît comme le pendant de la
Suzuki V-Strom 1050 « standard », les deux honorant brillamment la notion de simplicité/efficacité. Ce parallèle
Tracer 900 « standard » et V-Strom 1050 « standard » permet justement de mettre en exergue l’approche directe et efficace que l’on attend d’une moto : assez peu d’électronique pour une vraie simplicité d’utilisation, ainsi qu’un niveau de fiabilité relevé, le tout pour un rapport prix/prestations réellement très intéressant. Alors, bien sûr, la
V-Strom 1050 est plus chère qu’une
Tracer 900 mais c’est également une plus grosse moto, plus puissante et encore plus prompte à tailler la route.
un minuscule temps d’arrêt tout en bas et si le pilote exige une ouverture de gaz trop brutale mais ça, il faut le provoquer pour s’en rendre compte. Franchement rempli dès le bas du compte-tours, il poursuit avec force et caractère sa distribution motrice jusqu’en haut. On aime vraiment la franchise qui jaillit de ce bloc, une franchise qui aurait pu s’estomper derrière la moderne commande Ride by Wire, même pas ! Sauf évidemment sur le mode de conduite le plus soft mais ça, c’est voulu. Commande d’embrayage hydraulique précise, sélection efficace, étagement irréprochable, sonorité d’admission démonstrative : il ne manque à ce groupe propulseur qu’un Quickshifter (et une ligne Yoshimura !) pour parfaire le tableau. Tellement différent, le twin parallèle BMW lisse à l’inverse complètement sa façon de délivrer sa force. Poignée des gaz et moteur semblent communiquer... en visioconférence ! On ne ressent pas vraiment le moteur depuis la poignée pourtant, le rendement global est intéressant. Souple, il accepte de repartir très bas. Ensuite, il fera le boulot jusqu’au bout mais sans passion, sans franchise et dans