Yamaha Tracer 900 GT
Top équipée
Depuis 2018, la « nouvelle » Yamaha
Tracer 900 s’offre à son public dans cette finition GT. Une proposition, il faut bien le reconnaître, fort intéressante. Et ceci à plus d’un titre puisque pour commencer, elle profite des dernières évolutions techniques visant à soigner la stabilité de la machine (parce qu’avouons-le, ce n’était pas le point fort de la génération précédente, loin s’en faut). C’est ainsi qu’elle dispose du bras oscillant allongé de 60 mm et de réglages de suspensions redéfinis. Là-dessus, elle annonce une bulle plus protectrice que par le passé, un encombrement général réduit en largeur, un confort de selle revu à la hausse, un guidon moins large et plus rapproché de son pilote, des protège-mains pilote et des poignées passager redessinées, sans oublier des repose-pieds passager abaissés de 35 mm. Ce à quoi la version GT testée ici ajoute avec zèle – et de série –, un afficheur TFT, un Quickshifter (up uniquement), une fourche multiréglable, une molette déportée de réglage de précharge de l’amortisseur, des poignées chauffantes, un régulateur de vitesse, ainsi qu’une paire de valises rigides de 22 litres de contenance chacune. Eh bien, très honnêtement, pour 1 900 € de plus que la version standard
(10 599 €), voilà une Tracer sacrément bien équipée. De quoi légitimer son appellation GT. Le 3-cylindres 847 cm3 de 115 chevaux et quasi 9 mkg de couple pour cet appareil mesuré à 227 kilos tous pleins faits, c’est ce qu’on peut appeler un bloc « suffisant » et même « largement suffisant » pour propulser efficacement et sans frustration un équipage bien content d’avoir limité la dépense à 12 500 €. On regrette tout de même son gros déficit de garde au sol, accentué ici par un amortisseur toujours un peu trop faiblard, autant en hydraulique qu’en ressort. En duo, mieux vaut ne pas oublier de mettre plusieurs tours de molette de réglage de précharge, sous peine de se retrouver très vite posé sur la béquille latérale à peine engagés sur l’angle.
loi des 100 chevaux. Non, non et non, jamais nous ne cracherons sur une poignée en caoutchouc servant de robinet à forte – et même très forte – puissance. Et là justement, il convient de reconnaître que Tracer 900 GT comme Multistrada 950 font preuve d’un rendement tout à fait convaincant. L’italienne y ajoute douceur de fonctionnement à bas régime et rage coquette en haut. Oui, passé 7 000 tr/min, le twin desmodromique marque une nette accélération, tout en semblant apprécier goulûment ce qui se passe en haut de la barre graphique indiquant la prise de tours. Dommage toutefois que cela s’accompagne de fréquences vibratoires marquées. On s’en serait volontiers passé. Pour ce qui est de l’ensemble transmission, on s’en délecte comme d’un bon plat, aux saveurs nettes et franches.
C’est déjà moins goûtu en bout de sélecteur de la Tracer... Le Quickshifter de la Yamaha n’offre pas de véritable confort, avec une sélection toujours un peu dure, pas loin de se révéler rugueuse. La commande d’embrayage, comme depuis les débuts du moteur CP3 dans la MT-09 première du nom, manque de progressivité. Alors, pas de problème, on finit par apprivoiser cette transmission secondaire mais cela arrive bien après s’être délecté du tempérament du moteur. S’il se veut moins démonstratif qu’à bord du roadster MT-09, ce « triple en ligne » a tout de même fière allure. Plus vif que le V-twin de Bologne tout en bas, il se révèle cependant moins démonstratif en haut. Mais sans vibrer, lui.