Honda Africa Twin 1100 Adventure
Dérapage électronique
Avec cette nouvelle génération bourrée de puces électroniques, il faut s’y attendre, certains vont regretter la simplicité qui caractérisait jusqu’à présent si bien l’Africa Twin 1000. Exact, le passage à 1 100 cm3 s’accompagne d’un sacré paquet de mises à jour technologiques. Et même la version d’entrée de gamme y a droit, avec l’antipatinage (HSTC) de série réglable sur sept niveaux et incluant les mesures relevées par le capteur multi-axes (gyroscope), l’antiwheeling, l’ABS de courbe, six modes de conduite (dont deux paramétrables à souhait), l’écran TFT tactile 6,5 pouces compatible AppleCarPlay et avec un second petit afficheur numérique monochrome placé en dessous, le signal d’arrêt d’urgence
(ESS), les feux diurnes, etc. Pour ce qui est de notre modèle d’essai, c’est l’explosion, le feu d’artifice (et encore, elle fait l’impasse sur la fonction Keyless) : suspensions électroniques semi-actives Showa EERA, boîte de vitesses automatique à double embrayage (DCT), nombre de paramètres réglables démesuré avec l’addition de ces deux spécificités et auxquelles s’ajoutent les poignées chauffantes, le régulateur de vitesse, etc., etc. Cette fois, nous voilà face à une Africa Twin de presque 20 000 € et donc très loin d’une Africa Twin 1000 2019 standard, noire et sans option dont le prix était fixé encore à l’heure où nous écrivions ces lignes (le 08 janvier 2020) à 13599 €. Une sacrée différence donc, et une indication tarifaire indiquant une augmentation de 900 € appliquée au modèle de base entre 2019 et 2020 (Africa Twin 1100 2020 : à partir de 14 499 €). L’Africa Adventure Sports profite dorénavant d’une bulle réglable manuellement mais on découvrira très vite que cette dernière pose des problèmes de visibilité au pilote. Comme on pestera contre les trop nombreuses combinaisons électroniques, qui, au final, nous ont lavé le cerveau tellement il fallait s’en imprégner afin d’espérer les assimiler. De là à les maîtriser et s’en délecter... rien que la complexité du commodo gauche fait peur !
Et dire qu’il n’est même pas rétro-éclairé...
d’autres. Au final, on s’y perd et surtout, on ne pige pas tout de suite la logique de sélection servie par le gros commodo gauche. On active le régulateur de vitesse à la main droite, on l’enclenche à la main gauche, il y a les touches Enter, Retour, Haut, Bas, Droite, Gauche,
Étoile, etc. Pfiouuuu... comme c’est compliqué ! Là-dessus, ledit commodo n’est même pas rétro-éclairé... Et puis il y a cette bulle qui, même dans sa position la plus basse, ne sort pas du champ de vision. Et comme elle est très étroite, soit on se paye le bord supérieur devant les yeux, soit les bords latéraux. Pénible et gênant... Sinon, l’assise se révèle agréable et réglable en hauteur. À signaler que sur notre moto d’essai, la fixation de selle n’était pas précise et que cette dernière tendait à bouger. Dans un genre plus compact,
la Ducati Multistrada se pose là. Aux commandes de l’italienne, on découvre un guidon raisonnablement dimensionné et un poste de pilotage plus rapproché.
C’est elle aussi qui propose une distance selle/repose-pieds contenue, elle aussi qui offre la selle la moins « pullman ». Et toujours cette petite tendance à pousser son pilote vers l’avant. Les commandes au guidon sont bien pensées et finalement, il n’y a que la pédale de frein arrière un peu trop rentrée vers le sabot moteur pour nous contrarier. La GS, c’est d’abord un guidon à la largeur d’un autre temps et ensuite, un pur bonheur de confort et d’ergonomie. Bulle très efficace, selle réglable et densité de mousse impeccable, position de jambes parfaite, commodos OK (mais pas éclairés). Bref, 5 sur 5, rien à ajouter.
C’est en premier lieu l’Africa Twin Adventure Sports qui se distingue franchement des deux autres au moyen de sa roue avant de 21 pouces, son réservoir de 25 litres, ses pneus étroits et ses suspensions à grands débattements. Ainsi définie, on retrouve logiquement une machine moins encline à se faire brusquer dans les montées de cols. Elle encaisse certes, mais ne permet pas de tenir un rythme élevé, elle qui oscille assez généreusement sur ses suspensions, quand