Moto Guzzi V85 TT
Élégance trail
On aurait pu penser assez prosaïquement que Moto Guzzi se contentait de survivre sous perfusion injectée par Piaggio... On aurait pu dire aussi que sans la gamme V7, l’aigle de Mandello avait définitivement perdu de son envergure... Et puis voilà que la
V85 TT débarque un beau jour de salon de fin d’année 2017 ! Avec ce concept naît alors bien plus qu’un outil prometteur, ce dernier inaugurant carrément la classe trail néo-rétro ! Et en toute légitimité.
C’est que le trail Moto Guzzi ne date pas de 2019 ! Sûrement pas ! V35, V50, V65 TT ; nous sommes au milieu des années 80 et la gamme trail prend de l’épaisseur chez Guzzi. Puis vient la génération NTX 750 suivie de la fameuse Quota 1000 dès 1992. Après une longue disette sans trail dans la gamme, c’est au tour de la Stelvio 1200 de venir réécrire l’histoire, à compter de 2008.
La V85 TT, c’est d’abord un V-twin culbuté et refroidi à air (signes caractéristiques de la marque), celui des trop injustement boudées V9 Bobber et V9 Roamer. 853 cm3 pour 80 chevaux, c’est assez modeste certes, mais particulièrement facile et abordable, et largement suffisant. Et puis ça ouvre le champ vers une proposition A2. Reconnaissons ici un coup de crayon habile et inspiré, faisant de cette moto un bel objet plein de charme, à l’ancienne, qui profite par ailleurs d’un visuel moderne et équilibré. Suspensions
KYB réglables de 170 mm de débattement, double disque de 320 mm et étriers Brembo à quatre pistons, transmission finale par arbre et cardan, afficheur couleur, régulateur de vitesse, mécanique répondant déjà à Euro 5 (obligatoire pour tous dès 2021) : la V85 TT collectionne les équipements de qualité tout en contenant son tarif de vente sous les 12 000 €. Et ça, oui, ce rapport prix/ équipement/prestation, eh bien, il est béton ! Bien sûr, on aurait aimé pouvoir disposer de poignées chauffantes de série comme d’une bulle haute ainsi que d’un réglage de hauteur « à la main » mais quand même, la proposition faite par Moto Guzzi mérite franchement l’intérêt des gros rouleurs comme des utilisateurs moins engagés.
La selle, super fine elle aussi, n’en est pas moins pensée pour le confort du séant. La densité de mousse est idéale, aucun problème pour partir rouler loin. Cela dit, particulièrement plate, cette même selle oblige à se cramponner au guidon sous l’effet des grosses accélérations. Toutes les commandes aux mains et pieds sont savamment calculées. Du coup, les points perdus en matière d’ergonomie et de confort, elle les doit à sa ligne d’échappement, aussi superbe qu’insupportable ! Ça ne chauffe pas, ça surchauffe ! Cette sorte de « double flûte barbecue » vous cuit un cuisseau en à peine cinq minutes ! Genre de spécificité qui vous détruit l’envie… Quant à la Desert Sled, nous restons dubitatifs… Ce fameux triangle, ô combien important dans la vie à bord, nous apparaît décidément bien mal choyé… Alors qu’elle affole l’altimètre depuis ses 860 mm de hauteur de selle, la Desert Sled semble pourtant nous asseoir bien bas par rapport à son guidon, c’est dire ! Alors, pour la conduite debout, c’est super, pour 99,5 % du temps restant, c’est moins sympa. Et puis cette assise assez reportée sur l’arrière avec ce réservoir long qui nous repousse en arrière… Nous voilà assis bien derrière l’axe de bras oscillant, avec un guidon loin et haut devant, des reposepieds placés bas, en avant eux aussi, et avec le talon droit posé sur l’écran thermique de l’échappement. Quant à sa selle… c’est une catastrophe ! Celle de 2017/2018 était plutôt confortable mais là, on croirait être assis sur une gouttière... à l’envers.