Triumph Scrambler 1200 XC
Classique de luxe
Double amortisseur Öhlins, double étrier Brembo quatre pistons à fixation radiale type M50 (du matos d’hypersportive, ça !), maître-cylindre de frein à poussée radiale, fourche inversée Showa aux tubes de 45 mm de diamètre, jantes à rayons de type Tubeless (merci pour la sécurité !), tableau de bord numérique couleur à double proposition d’affichage, régulateur de vitesse, etc.
Le niveau d’équipement accordé par Triumph à sa Scrambler 1200 XC, c’est du lourd, du très, très lourd ! Alors évidemment, ça se paye mais le placement produit est clair : la machine fait dans le luxe. On adhère ou pas au concept mais il convient de souligner le haut niveau de finition et de qualité de l’anglaise. Au passage, on insiste sur la présence de roues rayonnées mais qui autorisent un montage pneumatique Tubeless. Question sécurité, c’est quand même drôlement mieux. Certes, c’est plus cher mais vu le niveau de gamme visé, Triumph n’a pas failli et on s’en réjouit. Pas 100 % trail, nettement pas roadster, la projection Scrambler retrouve ici quelques signes du passé, la ligne d’échappement rehaussée (idéale pour vous cuire le jambon droit) venant appuyer l’image voulue par la machine. Reste qu’un « pur scrambler » passe plus que jamais pour l’engin à l’utilité contestée, celui dont on ne sait finalement pas où il sera le plus à l’aise... La tentation off-road est réelle, encore faut-il oser s’engager dans un sentier jonché de caillasse potentiellement destructrices, de ronces prêtes à griffer le vernis, etc. À l’extrême, on pourrait penser que la version XE et ses débattements avant/arrière de
250 mm (200 mm/200 mm pour la XC), ses protège-mains renforcés, ses commandes aux pieds rabattables et son électronique peaufinée serait plus appropriés, sauf qu’il reste ce cap psychologique à franchir, celui d’oser aller « tarter » une élégante et coûteuse machine dans les chemins... Ici, notre XC d’essai recevait le kit de fixation sacoche (129 €), une sacoche latérale étanche (299 €), des barres de protection en inox (225 €) et un pare-brise long transparent (99 €).
contrôle de traction et l’ABS interviennent excessivement tôt. La moto manque de garde au sol mais se veut toutefois obéissante, depuis les appuis guidon et les repose-pieds. La Moto Guzzi V85 TT, elle, c’est depuis les impulsions appliquées au guidon qu’elle réagit. À très basse vitesse, on peut lui ordonner un cap depuis les repose-pieds mais sitôt que ça roule pour de bon, elle ne répond plus que depuis le guidon. De cette façon, il est possible de lui imposer à peu près n’importe laquelle de nos volontés puisque son avant est très franc, très directeur mais toujours stable. Ses Michelin Anakee nous ont semblé très neutres, naturels, tout en offrant un grip satisfaisant. La Ducati Desert Sled, de son côté, déconcerte par la position de pilotage qu’elle impose. Cela dit, elle sait aussi faire preuve d’un équilibre très correct et ce, malgré des suspensions particulièrement molles. Et puis si elle n’apparaît pas franchement rigide, elle reste vive. Ses Pirelli Scorpion Rally sont les plus typés du trio, laissant ressentir leurs gros pavés sur route. Des pneumatiques qui tiennent le parquet à défaut d’offrir une vraie précision.
Timide, le V-twin desmodromique, drôlement timide... Autant dans la Scrambler Icon, ça colle, la moto n’ayant pour seule prétention
que de distiller des effluves de liberté, autant là, ça pèche. La Desert Sled affiche un look de franche baroudeuse alors que le bloc moteur ne sert qu’un cocktail bien fade. Idem question sonorité, franchement trop discrète pour allumer l’excitation. La transmission n’appelle quant à elle aucune critique vraiment négative. La commande d’embrayage, depuis qu’elle est passée à l’hydraulique, a gagné en progressivité. De quoi finalement exploiter au mieux cette timide mécanique dans les passages off-road. La version servie par Triumph relève carrément le niveau. Déjà, ça pulse dès les plus basses révolutions mécaniques. Immédiatement disponible, le twin parallèle manifeste sa présence sans attendre d’être dans les tours. D’ailleurs, dans les tours, il s’efface. On roule donc uniquement sur le (gros) couple et dans une musicalité sacrément démonstrative. La boîte est ferme, franche et précise, ça transpire la grosse mécanique en bout de pied... une bien bonne mécanique ! Le cas Guzzi souffre du poids de la machine. Forcément, avec « seulement » 80 chevaux et 8 mkg de couple pour déplacer les presque 240 kilos tous pleins faits auxquels on ajoute le poids de l’équipage, impossible de signer des temps canons en reprise. Reste qu’il n’est pas pour autant frustrant, bien au contraire. Le gentil couple de renversement ajoute sa dose de caractère à ce bloc particulièrement volontaire et soyeux. Évidemment, c’est limite en reprise sur le dernier rapport sous 90 km/h et globalement un poil creux sous 3 000 tr/min mais on insiste en affirmant que finalement, ça suffit bien pour prendre son pied. Quand une mécanique, même tranquille, vit de cette façon entre les jambes, ça profite aux sens et donc,
des durites tressées en acier –, encore faut-il profiter d’une vraie assise côté contact au sol. Et bien sûr, un Metzeler Tourance en 90/90-21, aussi performant soit-il, n’offre pas un grip à la hauteur du matos de freinage. Alors, sans aucun doute, la Scrambler 1200 freine correctement, mais elle affole aussi très vite la centrale ABS. En revanche, pour ce qui est du toucher depuis le levier, ici c’est le panard absolu, tandis que l’arrière affiche une belle précision sous l’effet de la pédale de droite. En face, sans conteste, ça brille moins mais ça reste très correct. La V85 TT, certes bien moins clinquante au rayon bijoux de freinage, s’en porte tout aussi bien ! Naturellement, c’est peut-être moins fin dans le ressenti au levier mais pour ce qui est de l’efficacité, c’est très bien. Le mordant est moindre mais au final, l’ABS subit moins d’assauts
A contrario,