Kawasaki H2 SX SE Ă

Le gros élastique

Une âme de sportive, des capacités de grande routière, un coriace brin de folie, voilà qui décrit assez bien la Kawasaki

H2 SX ! Un embonpoint certain également mais un équilibre global très satisfaisant. Il faut le dire, cette moto est « spéciale » : esthétiquement spéciale, mécaniquement spéciale, émotionnellement spéciale. Signer pour une Kawasaki H2 SX, c’est manifester un engagement clair de rébellion ! Et ça, c’est tellement bon ! Mais attention, derrière, il faut assumer. Ce n’est pas parce que l’on a, un jour, grillé un feu orange que l’on fait preuve d’assez de détermination pour chevaucher tel appareil. Et puis, ça se joue à deux en réalité... Sinon, on achète une

H2 « tout court », pas une SX. Celle-ci, c’est évidemment dans un but d’évasion lointaine et rapide, en duo, qu’elle s’envisage. Donc il convient d’être au clair avec celui ou celle qui passera ses heures accroché à son pilote favori. Un couple rebelle, donc ? Il y a de cela, assurément sans quoi la Kawasaki H2 SX n’atterrirait pas dans le garage... entre deux vols « satellito-temporels » ! Rapport au fait de se mettre en orbite d’un simple coup de gâchette rotative... 200 chevaux bien réels, 14 « vrais » mkg de couple, un chuintement de décharge de turbine affriolant, une accélération passé

8 000 tr/min franchement décapante, poussez-vous d’là, la grosse Kawa déboule ! Reste à conserver son permis de conduire... Heureusement, la H2 SX n’a rien de radical à la conduite, et fait même preuve d’une belle polyvalence.

Là, dans cette version SE Ă, elle profite de suspensions électroniques Showa

EERA semi-actives dont les paramétrages sont directement reliés aux choix des cartographies moteur : Sport, Road,

Rain. Auxquels s’ajoute un mode « Rider » totalement paramétrable. Pour l’utilisateur, c’est simple et surtout, très efficace, ceci sans jamais sacrifier le confort.

Les 25 000 € exigés par la SE Ă sont également synonymes d’étriers Brembo Stylema et de connexion Bluetooth®.

Mais globalement, ça fait cher.

ce calibrage se réserve aux liaisons autoroutières, ainsi qu’aux évolutions sur route dégradée, tout en imposant un rythme de conduite très mesuré. En effet, déjà que la machine ne fait pas preuve de rigidité, calée sur « Road », elle tangue vite « exagérément ». Mais c’est confort ! En mode « Dynamic », on ressent effectivement un durcissement des suspensions mais sans non plus atteindre un comportement réellement sportif. Aussi, en ESA Dynamic, malgré le fait que la moto semble encore très confortable, elle ne consent plus à gommer les petites imperfections, allant jusqu’à rentrer en dribble. En bref, l’ESA de la RS laisse cette impression de n’être jamais paramétré correctement au bon moment. Toujours trop ferme à notre goût, même sur son mode le plus soft, la KTM privilégie clairement le dynamisme. « Sport », « Road » ou « Confort », l’autrichienne dispose d’éléments WP qui offrent une tenue hydraulique toujours orientée vers le sport. Ce qui s’accorde à merveille à la rigidité d’ensemble de la moto, lui octroyant réactivité et précision, mais sur mauvais revêtement, alors que le mode « Confort » ouvre pourtant les voies hydrauliques, l’accord avant/arrière perd de son homogénéité avec un avant trop freiné par rapport à l’arrière. Certes, elle devient plus confortable quand ça tape dans les bosses, mais elle perd aussi en précision. En clair, il faut accepter la Super Duke GT comme une sport-GT « Ready to Race ».

Sans aucun doute, la plus homogène et la plus prévenante, c’est la H2 SX SE Ă ! La japonaise se distingue par une logique électronique simple et efficace : elle mêle paramétrages moteur et suspensions.

Alors que les deux autres dissocient ces deux gestions, la Kawasaki les englobe pour un résultat simple et diablement efficace. Le mode « Sport » engage une réponse plus franche à la poignée grâce à une cartographie de gestion moteur plus agressive, tout en rendant ses suspensions semi-actives Showa plus fermes. Un phénomène dégressif à mesure que l’on passe sur le mode « Road » et « Rain ». C’est simple, franc et efficace. Le mode « Rider » permet quant à lui de se confectionner une moto sur-mesure.

Dans tous les cas, il faut la forcer à l’inscription et prendre sa masse totale en considération lors des freinages mais au moins, la moto se révèle toujours très stable, capable d’encaisser les grosses compressions, ainsi que franche et rigide à l’attaque. Sacrée grosse mémère !

OK, la R 1250 RS se prend une valise passé une certaine vitesse (inavouable) mais tout en bas, qu’est-ce qu’elle tracte ! Bien sûr, le 4-cylindres Kawasaki sait lui aussi faire preuve de souplesse dans les très bas régimes, mais le flat BMW reste le maître incontesté de l’exercice. Un V-twin aux gamelles de 108 mm de diamètre paraît incapable de satisfaire son équipage depuis le sixième rapport si l’afficheur indique moins de 4 000 tr/min. S’y essayer, c’est se confronter à de vilains cognements, aussi inconfortables que destructeurs. Dans le milieu de la plage, ces trois mécaniques savent se montrer expressives et puis c’est finalement la KTM qui va manifester en premier un vrai regain de puissance. À 6 500 tr/min, le bloc autrichien allume la mèche, rattrapant puis laissant enfin sur place le linéaire flat BMW. C’est aussi là que quelques vibrations apparaissent.

Dans le même temps, le quatre-pattes Kawa