HarleyDavidson FXDR 114
Trash métal
Que l’on soit attiré ou pas par les produits de Milwaukee, impossible de stagner sur un niveau d’encéphalogramme plat sitôt que la FXR entre dans notre champ de vision. Mince alors, quelle gueule, cette brêle ! Arrière tronqué, avant fuyant, ensemble posé au sol, bloc 114 inch (1 868 cm3), revêtement noir, manche à air avancé et avec filtre en frontal : si la FXDR était un mets culinaire, ben faudrait pas craindre les piments pour croquer dedans ! Oublions cette idée de casse-croûte, l’américaine qui est venue grogner dans ce comparatif, son truc, il semblerait que ce soit plutôt la musique qui gratte, qui pique, qui accouche d’acouphènes. J’entends par là (enfin... entre deux acouphènes, donc), de la musique trash, un truc autrement plus puissant qu’un gentillet show de musique country... Enfin, c’est une image, on est d’accord ? Parce qu’en réalité, il n’en ressort pas de si gros décibels en sortie d’échappement mais franchement, question look, ça déménage, non ? La bête exploite en son cadre le big bloc 114 inch. 1 868 cm3, 90 chevaux et plus de 16 mkg de couple sont au programme. Boîte 6 vitesses, transmission par courroie, afficheur minimaliste, ligne d’échappement recouverte d’une protection bronze, assise super base, pneumatique arrière en 240 mm de large, deux demi-guidons, repose-pieds pilote très loin devant, reposepieds passager... absents ! Là, il faut être clair, la FXDR, c’est une pure bécane d’égoïste ! Et avec laquelle il ne faudra pas trop imaginer s’éloigner de sa tanière, la position de pilotage étant juste... horrible ! Mais ce qui se révèle finalement être le plus regrettable, c’est de disposer d’un terrible aspirateur à nénettes alors que l’on ne sera même pas en mesure d’en ramener une à la maison (sic) ! Encore que... si la FXDR est bel et bien prévue pour une utilisation solo comme en atteste sa carte grise, il est néanmoins possible de renverser la vapeur au moment de l’achat en pensant à la déclarer apte au duo avant de lancer la procédure d’immatriculation. Et il sera toujours possible de lui greffer un semblant d’équipement arrière en vue de charger sa muse.
Le son du six-à-plat, rien que ça, c’est l’extase ! Surtout qu’il n’est pas si discret que cela. Bien sûr, on se laisserait volontiers tenter par l’installation de silencieux plus libérés, toutefois, d’origine, c’est déjà très généreux. Ici, en boîte mécanique (mais c’est vrai également avec la DCT7), la GoldWing laisse entendre pas mal de bruit de transmission. Ça peut en contrarier certains mais inutile de se focaliser là-dessus. Pas de grosses performances donc, mais un plaisir non dissimulé à passer des très bas aux hauts régimes. Au rayon V-twin, celui de la Ducati est une balle ! Capable d’en remontrer à la Rocket 3 sur les reprises en sixième, il est celui qui enterre ici la concurrence en matière de performances pures. Il est à l’inverse le moins à l’aise, tout en bas du baregraphe comptabilisant les révolutions moteur : ça peut cogner. Il partage avec la FXDR une commande d’embrayage assez ferme mais l’une comme l’autre se révèlent précises et progressives.
Le bloc à air de la FXDR est étonnant de souplesse en bas, tout en se révélant parfaitement rempli au milieu. En haut, c’est fade, alors on enchaîne très rapidement la montée des rapports et au final, on s’y retrouve. Enfin, la boîte HD est clairement la plus virile du lot : débattement court, commande ferme, enclenchement franc et bruyant, elle est assez lente mais aussi très précise et bien étagée.