Kawasaki Versys 650

Pensée pour la (longue) route

D’abord, il y a eu l’ER-6, le roadster de la famille, prémisse d’une saga à succès qui allait se construire sur la base de ce bicylindre. Pendant des années, ce bloc de 649 cm3 à 4 soupapes par cylindre allait donner le tempo de la catégorie, et le tournis à pas mal de plus grosses cylindrées. En 2007, Kawasaki lança la Versys, modèle qui évolua en 2015 pour nous arriver, à quelques retouches de déco près

(et à un passage à Euro 4 en 2017), dans l’état

5 ans plus tard. À la manière de la grande soeur 1000, la 650 propose un bloc optique au dessin à la fois plus affirmé et surtout plus tranchant. Autour du phare, on apprécie le dessin de la tête de fourche, la bulle (ajustable sur 6 cm sans avoir recours à des outils) plutôt enveloppante, les flancs épurés. Une silhouette modernisée et un moteur toujours aussi sympa. Certains pourraient considérer que 69 chevaux, c’est forcément un peu mou du genou, dans les faits, on se rend compte que ça en offre déjà beaucoup. Pour rappel, il y a des voitures qui revendiquent une puissance analogue pour un poids 5 fois supérieur, sans qu’on les traite de veau marin pour autant... Côté partie-cycle, la Versys facilite la vie à bord, proposant une géométrie encore moins exclusive qui permet de déplier un peu mieux les jambes et de moins solliciter poignets, lombaires, genoux et chevilles. Au-delà des modifications de positionnement des repose-pieds et du guidon, les réglages de suspensions (la fourche est inversée) ont été pensés pour faciliter les modifications.

Ainsi le réglage de la précharge de l’amortisseur (utile pour une utilisation duo et en fonction du nombre de bagages emportés) se fait-il via une grosse molette très accessible. Les réglages de précontrainte, détente et compression sont, eux, placés sur le haut des tubes de fourche (précontrainte à gauche, détente et compression à droite). Pensée pour la route et même la longue route (ce que nous confirme l’essai), elle a vu son bâti arrière renforcé et profite de larges emplacements pour fixer la bagagerie. Dotée d’un réservoir d’essence de 21 litres qui espacera les arrêts à la pompe, elle permet les escapades dans des endroits reculés. Car si elle n’est pas un trail au sens tout-terrain du terme, elle saura se débrouiller dans des situations sèches et pas trop escarpées, grâce à une position debout qui s’avère assez naturelle. Proposée à 8 049 €, la Versys 650 permet d’entrer dans la famille des routières (mode trail) sans dépenser des fortunes, le tout en cochant l’essentiel des cases requises pour mériter un certain intérêt.

Ergonomie / confort

Pour dire les choses rapidement, il suffit de vous partager ici la réponse de Thomas qui venait de rapporter la Yamaha au journal avant qu’on ne mette, ensemble, cap au Sud, quand je lui demandais : « Alors, cette nouvelle Tracer, elle est fine ? » et lui de me répondre :

« Ah oui, c’est une mobylette. » Ben voilà, une mobylette... Bon, c’est peut-être un poil exagéré, mais c’est vrai que cette 700 Tracer se montre très fine, beaucoup plus en tout cas que ne l’est la Versys. En s’installant aux commandes de la Tracer, on mesure immédiatement la compacité de l’ensemble. La position est ramassée, avec une selle qui

renvoie le buste vers l’avant. Sur la Versys, le pilote a plus de place, comme le passager au demeurant pour lequel un vrai espace a été imaginé, ce qui est bien moins le cas avec la Tracer (voir encadré « duos »). La selle de la Kawasaki semble d’emblée plus confortable, ce que validera notre essai dans la durée. Bon, attention, celle de la Yamaha n’est pas une semelle pour autant, elle est juste plus ferme et moins accueillante à la longue. La triangulation de la Versys (guidon, selle, repose-pieds) est aussi un peu plus étirée, ce qui permet aux genoux d’être un peu moins pliés. Bon, aucune des deux n’a de disposition pour le tout-terrain, et au-delà des pneus, c’est la position debout qui n’a rien de naturel, les bras étant assez loin du guidon, moins sur la Kawa que sur la Yam’ qui, à certains égards, se rapproche encore plus du supermotard que du trail routier.

Moteur et transmission

Et un supermot’, par essence, ça balance des Watts ! Il y en a un peu plus de 73 dans cette version Euro 5 du bicylindre Yamaha (69 pour le Kawa). Un CP2 toujours aussi pétillant, à commencer par la sonorité vraiment plus plaisante que celle proposée par la Kawasaki, qui continue de ferrailler et de lâcher un son pas très agréable. Sur ces deux bicylindres, avant 2000 tr/min, il ne se passe rien – ceci s’explique autant par la cylindrée que par l’architecture retenues. Ça hoquette, ça cogne et il faut soit rétrograder, soit se pendre à l’accélérateur pour grimper rapidement dans les tours. C’est après 3 000 tr/min, et mieux encore au cap des 4 000 tr/min, que ces bicylindres distillent vraiment du plaisir. Si, lors des tests de reprise, la différence entre les blocs Kawasaki et Yamaha n’est pas flagrante, l’avantage reste toutefois déjà d’une courte tête au moteur Yamaha. Pas le jour et la nuit d’un point de vue objectif mais quantifiable, en ce qui concerne les sensations : là, le bicylindre de la Tracer fait la différence. Plus de sensations, une montée en régime plus vive, et l’envie irrésistible de faire des wheelings

1 1 À part s’il était électronique (mais ça ferait s’envoler les coûts), impossible d’imaginer un réglage de précharge plus accessible, simple et efficace. 2 Si on préfère la protection offerte par cette bulle comparée à celle de la Tracer (toutes deux variant de 6 cm), on plébiscite le système de réglage de la Yamaha qui ne s’effectue pas par une poignée et peut s’actionner en roulant. Là, l’ajustement se fait à l’arrêt via ces deux molettes (cercles jaunes). 3 Le bâti arrière a été renforcé, réservant une vraie place au passager. 4 Pas de déflecteur comme sur la Yamaha (dommage), mais un réglage d’écartement du levier d’embrayage possible (bien). 5 Plus sage que la Tracer, la Versys montre des qualités de voyageuse étonnantes (renforcées par un réservoir de 21 litres) pour une machine de cette gamme.

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