Honda CBR 1000 RR-R SP LE RETOUR DE LA FORCE

Ă 300 km/h • 217 ch* – 11,5 mkg* • 201 kg tous pleins faits* / 25 999 €

« C’est sûr, on va voir des Honda revenir dans la course ! » me glissait Jean-François de Tournay le jour où nous passions les motos au banc.

Ceci parce qu’il a su lire son potentiel moteur entre les courbes tracées et l’analyse de la teneur en oxygène dans ses gaz d’échappement. On le voit sur le graphique, l’ascension se révèle assez chaotique jusqu’à 9000 tr/min pour ensuite tirer un énorme boulet jusqu’à 14500 tr/min. Et

193 chevaux à la roue, avec une richesse exagérée en haut, ça laisse présumer d’un potentiel dévastateur! Sur la piste, c’était révélateur, la CBR crachait l’enfer et dans un hurlement à décrocher du mur les capteurs de bruits de Dijon-Prenois! 103 dB en charge et dans la ligne droite à mettre à son crédit, ceci quand les quatre autres se tenaient entre 97 et 99 dB. Et pourtant si... notre CBR d’essai était bien d’origine, ce qui annonce au passage quelques problèmes d’accès à certains (tous?!) circuits. Un poil riche en haut, très pauvre en bas pour répondre aux normes (rendant la moto particulièrement creuse sur route), dotée d’un rapport final ultra-long, on aurait pu s’attendre à la voir en difficulté et pourtant, quelle efficacité! À condition toutefois de se faire à son gabarit incroyablement rikiki, ses repose-pieds tellement proches de la selle, ses demi-guidons inclinés vers le bas et sa bulle archi-basse. On constate également une très faible résistance à l’enroulement de la poignée, si bien que la réactivité mécanique n’en est que décuplée. Avec mon mètre 77, il m’a semblé passer mon temps avec mes coudes calés dans mes genoux mais, finalement, on s’y fait. Jusqu’à se rendre compte combien elle devient exigeante sur les changements d’angles à haute vitesse.

Un trait de caractère que sa vivacité d’inscription ne laissait pourtant pas imaginer. Parfaitement canalisé par son électronique, le 4-cylindres en ligne de la CBR 1000 RR-R SP ultra-rageur et pourtant si linéaire passé 5 000 tr/min, s’est révélé parfaitement exploitable, n’engageant jamais la moto dans des mouvements de suspensions déstabilisants, autorisant son pilote à toujours lui

imprimer le cap à suivre sans lutter contre elle, hormis c’est vrai dans les pif-paf rapides où elle exigeait d’y être forcée. La faute sans doute à ses repose-pieds trop relevés, limitant les mouvements du pilote à bord.

Autre exigence d’attention à bord: celle de la réduction assez rapide de motricité. En effet, en pneus neufs, la CBR est collée au bitume et elle avionne (voir le chrono de Vincent Philippe). Mais très vite, en quelques tours seulement, elle perd en motricité, n’arrivant plus à se caler franchement sur l’arrière, devenant fuyante dès la remise de filet dans le rapide. La dérive reste cordiale mais il faut alors monter en Traction Control presque au tour par tour.

Nous avions déjà constaté cela lors de la présentation presse réalisée au Qatar cet hiver. Une particularité que nous attribuons à la moto et non pas au pneumatique Bridgestone étant donné que pour ce test, la Yamaha R1 M exploitait exactement la même gomme et qui, dans son cas, s’est révélée super constante et franchement endurante. Enfin, Soheil nous signale un déjaugeage brutal en début de réserve.