Ducati Panigale V4 S SUPERVELOCE

Ă de 300 km/h • 214 ch* – 12,6 mkg* • 195 kg tous pleins faits* / 28 890 €

Sacrée belle et grosse moto! La version 2020 de la Panigale V4 s’est élargie et rehaussée du carénage, avec pour ambition de soigner toujours plus son aérodynamique. 2020 est également synonyme de redistribution géométrique pour plus de facilité et réévaluation des puissances de calcul de la centrale de gestion électronique. Bingo! La Panigale V4 S protège effectivement encore mieux qu’avant et jouit d’un lissage d’intervention électronique des plus fins. Encore que… Si effectivement les fonctions de contrôle de traction et d’anti-wheeling nous ont manifesté une incroyable précision, une interrogation demeure… Celle-ci concerne l’excès de zèle manifeste du moteur au cap des 11000 tr/min. Ouais, là, cher ami, tu te prends une sacrée salve desmodromique, que tu sois sur l’angle ou non, que tu sois gaz en grand ou bien en phase d’ouverture progressive, sitôt que le berlingot accroche ce régime, ça remue dans les carters! En fait, la véritable interrogation nous vient du fait que ce caractère « coup de botte au cul » ne se manifeste pas au banc de puissance… D’abord on pense aux normes d’homologation, celles-ci imposant aux motoristes d’appauvrir la richesse de carburation dans les phases intermédiaires ainsi qu’à recourir à un volet piloté dans la ligne d’échappement. Alors si ce colossal V4 se révèle si viril dans la zone de croisement des courbes de couple et puissance (soit vers 11000 tr/min disions-nous) lorsqu’on l’exploite sur piste, c’est sans doute plus justement dû à une question de gestion électronique de l’accélérateur, elle-même directement liée à la fonction antipatinage. Et effectivement, en situation, on ressentait bien cette première partie d’accélération parfaitement précise et douce jusqu’au calage du pneu arrière. Et puis, à mesure que l’on en demande depuis la poignée, la Panigale tracte efficacement jusqu’à une certaine ouverture où là, d’un seul coup, la grosse puissance débarque. Cela coïncide tout juste avec le début de phase de relevage de la

moto, comme si la centrale jugeait la machine assez relevée pour envoyer la sauce. Très concrètement, nous avons tous été gênés par ce pic de puissance qui débarquait si soudainement. Peut-être aurait-il fallu la tester sans Traction Control mais là… Passé ce cap agressif, la moto redevenait alors parfaitement exploitable avec une force moteur vraiment marquée et une capacité extra à ne pas cabrer dans les grosses rampes de Dijon-Prenois, de quoi tenir efficacement la ligne visée par le pilote. Si la moto est volumineuse, elle est aussi étroite à l’entrejambe et jusqu’aux repose-pieds qui eux, « grippent » vraiment fort. D’un côté, on la trouve particulièrement rigide et, de l’autre, super confortable de suspensions. Autant de caractéristiques qui l’ont rendue à l’aise sur les bosses, moins lorsqu’il fallait la faire tourner court dans les endroits serrés. Enfin, avec la S 1000 RR, elle est de celles qui protègent le mieux son pilote, mais on note que sa bulle particulièrement enveloppante trouble un peu la vision. Nous étions tous d’avis pour dire qu’avec davantage de roulage et moins de brutalité, nous aurions su faire causer un peu plus fort son énorme potentiel.

1 1 Chez Ducati, on n’a pas nécessairement cherché à exploiter toute la surface d’affichage disponible et donc, on se retrouve avec toutes les indications de sélections électroniques tassées dans le bas du pavé pour une lisibilité seulement moyenne. 2 Jusqu’à 30 kilos d’appuis sur le nez à 300 km/h, autant dire que les ailerons de la Panigale V4 S ne sont pas là seulement pour faire « Replica MotoGP » ! S’ils grèvent la vitesse de pointe ? Peut-être, mais si peu puisque grâce à une aérodynamique soignée, la V4S est la plus rapide en pointe.