L’endurance ?

Suspendue comme les autres disciplines du sport motocycliste par la pandémie du Covid-19, l’endurance s’apprête à traverser une période de fortes turbulences sur le plan économique (comme le symbolise ce départ dantesque des 8 Heures de Sepang !). Christian Bourgeois, un de ses anciens acteurs historiques, nous a soumis ses idées pour sauvegarder son avenir.

Christian Bourgeois a pris sa retraite en 2014, après 35 ans passés en tant que directeur de la compétition chez Kawasaki France. Avant cela, il a commencé par être pilote de course, dès 1963, il a roulé en Grands Prix, et en endurance. « J’ai commencé à courir en 1963 et je n’ai eu mon premier mécanicien qu’en 1971 », dit-il pour souligner le fait qu’en matière de mécanique, il connaît son affaire. « J’étais capable de régler une distribution desmodromique, chose que beaucoup des mécaniciens qui ont travaillé chez Kawasaki ne savaient pas faire ! », ajoute-t-il en riant. Christian a aussi travaillé pour… Moto Revue, en tant qu’essayeur de motos de production et reporter sur les Grands Prix où il roulait donc lui-même, avant d’entrer chez Kawasaki

France à la fin des années 70. « Je suis entré chez Kawasaki en 1978, où ma première mission a été l’opération “réhabilitation de la Z1R”. On a engagé une machine aux 24 Heures du Mans en catégorie Production, le but était de redresser l’image de marque de cette moto que le public boudait, afin d’en écouler les stocks. Par la suite, durant les années 80 puis 90, le marché des machines hypersports étant très important de par le monde, il y avait une relation directe entre les victoires en course et la vente des motos : le fameux “tu gagnes le dimanche, tu vends le lundi”. Dans les années 93 à 96, on vendait plus ou moins 2 500 modèles de ZX-7R par an, aujourd’hui, Kawasaki vend 200 ou 250 modèles de ZX-10R chaque année. Maintenant, l’endurance sert pour la promotion de la marque en général mais, comme il y a d’autres vecteurs de promotion comme les Grands Prix et le Superbike mondial, elle a perdu de son importance. Pour Kawasaki, le Superbike, que la marque domine depuis plusieurs années, est suffisant. De tout temps, l’endurance a toujours été financée par Kawasaki France, à l’exception des années 91-92, où l’investissement financier du Japon a véritablement fait de nous une équipe d’usine. C’est pour ça qu’on a tout gagné. Nous étions quasiment imbattables parce que nous avions deux excellentes motos, de très bons pilotes dessus et même parfois une troisième machine, avec des pilotes issus de la Coupe Kawasaki que nous formions, des Bonoris, d’Orgeix ou Coutelle, qui ont par la suite brillé sous nos couleurs. Ç’a été une période exceptionnelle. »

Réduction des coûts ă spectacle en hausse

La démarche entreprise par l’ancien directeur de la compétition des Verts n’est pas nouvelle : comme il le dit lui-même, lorsqu’il était chez Kawasaki, il avait déjà fait des propositions qui n’ont jamais abouti mais, au fond, le raisonnement reste le même : « J’ai toujours considéré que l’endurance avait tout intérêt à revenir aux fondamentaux, c’est-à-dire, dans le cas qui nous occupe aujourd’hui, à suivre le règlement de la catégorie Stocksport.

Elle serait incomparablement plus pertinente que la catégorie EWC, qui n’a été conservée que pour les 8 Heures de Suzuka. Où aucun team permanent, à moins d’un miracle, n’a de chance de gagner vu la différence d’équipements adoptés par les usines japonaises qui viennent chercher la victoire. Les équipes permanentes engagées dans tout