Des solutions pour l’avenir

Nous publions ci-dessous une partie des propositions de l’ancien directeur de la compétition chez Kawasaki France, qui insiste bien sur le fait qu’il est devenu un observateur neutre et impartial d’une discipline pour laquelle il conserve un intérêt fort, même s’il a évidemment pris ses distances avec le sport depuis son départ à la retraite.

Il convient impérativement de réduire les coûts de façon substantielle, car de nombreux teams n’auront plus les budgets pour continuer dans la configuration actuelle. Ces mesures pourraient entrer en vigueur dès la saison 2021. Désormais toutes les marques ont au catalogue un modèle compétitif, et seront placées sur un pied d’égalité.

La catégorie Stocksport sera seule retenue. Elle permettra des économies importantes au niveau du matériel et essentiellement celui alloué à la partie cycle (fourche, système de freinage, roues, système rapide de changement de roues, plus les multiples pièces et composants). J’avais déjà proposé cette option il y a quelques années, afin de différencier l’Endurance du WSBK et faire en sorte que celle-ci rejoigne le concept d’épreuves de type Enduro du Touquet, où la machine utilisée est celle du client. Aux modifications déjà autorisées par le règlement Superstock, ajouter les arbres à cames, le travail des culasses, pour ouvrir un espace de liberté, peu coûteux, et la possibilité de changer le basculeur arrière car toutes les supersports sont prévues pour un usage duo. Conserver la catégorie Prototype et pourquoi pas ouvrir la compétition à des modèles type Hayabusa ou H2 R pour le fun.

Une seule machine autorisée dans les stands pour participer aux essais libres, qualificatifs et la course. Autorisation d’avoir une partie-cycle complète, sans moteur, dans l’arrière du stand. Celle-ci sera, comme la moto de course, présentée aux vérifications techniques. Elle ne sera utilisée que si la moto de course n’est pas réparable et dûment constatée comme telle.

Limiter le nombre de moteurs à deux à partir des essais officiels. Le marquage se fera à la première course. Ces moteurs pourront être utilisés tout au long de la saison. Un seul moteur neuf supplémentaire sera autorisé pour chaque course de 24 heures additionnelle. Les courses de type 8 heures se feront avec des moteurs révisés. Si, pour des raisons de force majeure, un concurrent devait utiliser un autre moteur pour prendre le départ de la course, il aura une pénalité de deux « stop and go ».

Toujours dans un but de réduire les coûts, surtout pour les teams privés, autoriser le pilote de réserve à participer à la course, soit 4 au total (partage des frais entre les différents pilotes).

Réduction de la durée du Meeting (de l’épreuve, de l’arrivée des équipes sur le circuit jusqu’à l’arrivée de la course, ndlr). Déjà beaucoup trop long à l’heure actuelle et donc inutilement coûteux.

Retour à un calendrier calendaire pour être en phase avec les budgets des entreprises. Suppression des journées préliminaires, pré-Bol ou pré-Le Mans. Ces essais préliminaires n’existaient pas pour les 24 Heures de Spa et tout le monde s’en accommodait. Réglementation technique du FSBK calquée sur celle de l’Endurance.

à peine. Et ce sera mieux pour le spectacle. Selon moi, une course d’endurance de 24 heures, ça doit être comme l’Enduro du Touquet, une épreuve où les pilotes privés ont quasiment la même moto que les pilotes officiels. Ce qui devrait faire la différence, ce sont les pilotes et l’équipe de mécaniciens, qui parviennent à obtenir des résultats plus pointus. L’année où l’on est passé de la catégorie Prototypes à la catégorie Superbike, cela nous a fait économiser 30 à 40 % de notre budget. Par exemple, un cadre d’usine à l’époque c’était 150 000 francs, la moto valait 800 000 ou 900 000 francs (environ 200 000 € actuels compte tenu de l’inflation, ndlr). Et il fallait changer le cadre pour chaque course de 24 heures ! De nos jours, en passant de la catégorie EWC à Stocksport, les économies seraient aussi spectaculaires. Une fourche, ça coûte extrêmement cher, quelque chose comme 25 000 euros, et les disques, les étriers, etc. Tu enlèves les bras oscillants spéciaux, les étriers, les fourches, adaptés au règlement EWC, tu économises 30 % du coût de la moto ! L’endurance est censée être la vitrine du produit. L’idéal serait en fait que les motos de Promosport soient les motos d’endurance. La différence est aussi très importante au niveau des boîtiers électroniques. C’est ce paramètre-là, l’électronique, qui est devenu le plus déterminant.»

L’endurance avec des bouts de ficelle

« Et tout le monde n’est pas au même niveau : actuellement, la meilleure électronique c’est Honda, et de loin, après tu as BMW, Suzuki, Kawa ou Yamaha, tous sont derrière. On le voit bien au nombre de tours effectués. D’une façon générale, on sait bien que dans la course c’est quasiment toujours celui qui met le plus d’argent qui gagne, mais en endurance, plus ça va et plus on travaille avec des bouts de ficelle. Encore une fois, la différence de niveau entre une Stocksport et une EWC est minime. L’écart se fait ailleurs, dans les stands, dès le premier relais, alors qu’on observe parfois des pilotes Stocksport qui restent au contact de pilotes EWC durant tout ce premier relais. J’avais calculé qu’entre un team Stocksport et un team EWC, sur une course de 24 heures, cela représente dix-douze tours à l’arrivée ! En revanche, si tu mets tout le monde à la même enseigne et que tu réduis l’autonomie des motos, ce delta va se réduire et, au moindre problème, la moto officielle ne pourra pas revenir. Actuellement, quand cela arrive, les EWC rattrapent les Stocksport grâce aux ravitaillements… Alors, au fond, même si lorsque j’étais chez Kawasaki, je défendais bien sûr ma paroisse mais également l’intérêt général. Aujourd’hui, il va sans dire que mon action s’inscrit dans cette optique-là. J’insiste : je n’ai plus aucun intérêt particulier, j’agis en spectateur éclairé (rires) ! »

au cours d’une seule et même saison (le championnat se courant à la façon du football

« à cheval » sur deux années civiles depuis quatre saisons). Le déroulement des deux premières courses 2019-2020, au Paul-Ricard et à Sepang, comme un symbole de ce qui allait advenir quelques semaines plus tard sur la planète, a été extrêmement perturbé par la météo, aussi bien dans le sud de la France qu’en Malaisie. Le Bol d’Or avait été arrêté après trois heures de course, à 18 h, et n’avait repris qu’au lever du jour, pour connaître un nouveau rebondissement au cours de la matinée, suite à la casse du moteur de la Honda de tête. Quelques instants plus tard, les motos classées deuxième

(la Yamaha du team autrichien YART) et troisième

(la Kawasaki du team français SRC) de l’épreuve derrière la Honda… chutaient sur l’huile du moteur répandue sur la piste et prenaient feu ! La fin de la course voyait la Suzuki du SERT « dérouler » et « offrir » à Vincent Philippe une neuvième victoire sur l’épreuve reine de la discipline, alors qu’il prenait officiellement sa retraite sportive.

Aux 8 Heures de Sepang, le déluge était encore plus violent, et contraignait les organisateurs à lâcher tardivement les pilotes, pour une course réduite en longueur, à l’issue de laquelle la Yamaha du YART, emmenée par le seul Niccolo Canepa, gagnait ces premières 8 Heures de Sepang. Le championnat, après ces deux épreuves cataclysmiques, est aujourd’hui dominé par l’éternelle Suzuki du SERT, qui compte 15 points d’avance sur la BMW officielle. Avec deux courses de 24 heures et une course de 8 heures restant à disputer, évidemment, tout reste à faire. Pour le Bol d’Or, pour le moment premier grand événement à pouvoir se dérouler avec du public, sur un circuit Paul-Ricard resté bien trop longtemps silencieux, une seule adresse pour réserver son week-end : le site www.boldor.com, où toutes les informations de billetterie ainsi que pratiques sont précisées.