Essai longue durée
C’est vrai qu’elle est chic, cette Royal Enfield Continental GT 650, et pas très chère qui plus est. Il était grand temps d’éprouver l’inédit twin vertical 650 cm3 au quotidien. Verdict, deux mois et 3 000 kilomètres plus tard...
Elle et sa soeur « quasi jumelle », l’Interceptor 650, soulèvent généralement l’enthousiasme auprès de la population motarde, voire de la population « tout court ». De la sympathie, voilà exactement ce qu’elles inspirent et en version XXL ! Il faut bien admettre que chez Royal Enfield, on a su broder une belle étoffe autour d’une joyeuse mécanique. Interceptor
650 et Continental GT 650 ne sont arrivées que l’an passé (mars 2019) et elles n’auront pas attendu de voir défiler le calendrier avant d’aller la jouer placé sur le tableau des ventes. En clair, il s’agit là d’un vrai succès commercial et pour cause : le réseau est étendu, le produit palpite de sex-appeal, la fiabilité est au rendez-vous et cerise sur le gâteau, le tarif reste contenu. Forcément, quand on est concessionnaire, à la vue d’une pépite pareille, on se frotte les mains ! Les premières traces de la marque dans l’histoire remontent à 1892 et en 1901, le premier engin à deux roues motorisé apparaît. Marque anglaise à l’origine, Royal Enfield s’écroule au tout début des années 70, même si l’aventure s’est poursuivie depuis l’Inde, territoire sur lequel la firme avait amorcé de sérieux partenariats économiques et industriels au mitan des années 50. De nos jours, la production s’opère toujours en Inde, alors que les bureaux R&D siègent en Grande-Bretagne, à Leicester plus exactement.
Revival attitude
Les 650 Interceptor et 650 Continental GT ne cachent pas leur inspiration du passé : il n’y a qu’à dépoussiérer quelques vieilles photos datant des années 50 pour découvrir les Royal
Enfield Meteor, Super Meteor, Constellation et courant 60, l’Interceptor 750. C’est dire la légitimité du constructeur. Un positionnement qui explique aussi le choix de ce twin parallèle, après une longue, trèèèès longue période à ne proposer qu’un monocylindre 500 cm3, mythique à bord des Bullet soit dit en passant. Refroidi par air et huile, alimenté au moyen d’une injection Bosch, intégrant une boîte à six rapports (une première dans l’histoire de la marque !), ce bloc de 648 cm3 aux grosses fonderies renferme également un vilebrequin dont les manetons sont décalés de 90°, afin d’obtenir un calage d’allumage à 270°. 47 chevaux et 5,2 mkg ne sont pas franchement des valeurs très flatteuses sauf que là, cela ouvre de facto la moto aux possesseurs du permis
A2, tout en promettant 80 % du couple maximal (soit presque 4,2 mkg) depuis 2500 tr/min.
Des chiffres annonciateurs d’une rondeur de fonctionnement ? Ça ne nous étonnerait pas !
202 kilos à sec, c’est du lourd pour une 650 cm3 ainsi dépouillée mais on découvre très vite la facilité de partie-cycle décrite dans l’essai. En revanche, personne n’ira s’extasier sur le niveau d’équipement, la moto ne retenant que le strict minimum. Ici, pas de commande déportée, ni d’antipatinage et encore moins de sélection de modes moteur, pas d’éclairage, ni de signalisation lumineuse par Leds, pas d’indicateur de rapport engagé, etc. En revanche, l’essentiel est préservé : les plaisirs simples de ce que doit d’abord être la moto ! Ce à quoi la Continental GT ajoute trois années de garantie et des tarifs pièces détachées ultra-compétitifs. À voir maintenant comme elle vieillira dans le temps.