AGRÉMENT PARTIE-CYCLE

Suspensions

« C’est mou mais ça ne se désunit pas pour autant, et en même temps, c’est sec sans être inconfortable. » Voilà un bon résumé de l’ami Bruno ! Très clairement, l’amortissement retient des solutions basiques mais qui fonctionnent tant que l’on en respecte l’orientation retenue. Le confort n’en souffre pas, même s’il est vrai que sur chaussée dégradée, l’arrière se révèle un peu sec et ce, malgré l’emploi de ressort à pas progressif. Pour Thomas, « la fourche est trop peu freinée en hydraulique. Aux allures balades auxquelles incite la moto, ça n’est pas pénalisant, la moto est stable et se laisse emmener au regard. Quand on met plus de rythme, en revanche, la moto se désunit un peu à la mise sur l’angle ». Oui, la Continental GT tape un peu au fond de ses suspensions quand on se lâche à son guidon mais dans 95 % du temps d’utilisation, elle fait preuve d’un bon compromis stabilité/confort. Évidemment, s’il faut cravacher pour suivre les copains en sportives ou en roadsters, on atteint les limites du concept mais en gardant à l’esprit ce pour quoi elle se destine, ça fonctionne très bien.

Équilibre et retour d’informations

La Continental GT est très communicative. Elle tire sans doute cela de sa simplicité et par là même, de sa sincérité. Sans doute également de sa monte pneumatique, les Pirelli Phantom Sportscomp se révélant particulièrement transparents tout en offrant un niveau de grip rassurant. Bruno : « Jamais vicieuse quand on reste dans les limites de ce pour quoi elle a été conçue, elle communique de joyeuses émotions. » C’est effectivement

Là encore, Royal Enfield nous prouve que simplicité ne rime pas nécessairement avec ennui. Loin d’être un foudre de guerre au caractère débordant, le moteur en offre suffisamment pour prendre un vrai plaisir, un moteur que l’on sent « vivre » entre les jambes. Le couple sympathique nous invite à passer les rapports bas dans les tours, tandis que le twin vertical nous fait profiter de sa jolie vigueur jusque vers 7 000 tours/minute et plus ! Bruno, qui aime bien le « poum poum » en sortie d’échappement, l’avoue : « La sonorité du twin est à l’image de la moto : sobre, feutrée mais bien présente et chaleureuse. » Thomas reconnaît également être tombé sous le charme de ce moteur : « J’aime bien : on a du ressenti mécanique dès les plus basses rotations et le twin s’avère très rond à la prise de tours. C’est assez linéaire mais le moteur est présent quelle que soit la plage de régime. Je trouve que ça colle parfaitement avec le positionnement de la machine. » Oui, ce bloc est flatteur. Il ronronne gentiment sitôt la mise en marche, tout en révélant un timbre plus métallique une fois passé les 3 000 tr/min. Entre injection et dépollution, on ne peut pas vraiment parler de « vraies sensations d’ancienne » mais on n’en est pas si loin.

Vibrations

À l’image de sa rondeur et de sa facilité d’exploitation, le twin à l’apparence ancienne fait également preuve de modernité ici, au rayon vibrations. Thomas est formel :

« Les vibrations sont bien filtrées y compris à haut régime, tant au niveau des reposepieds que des demi-guidons, des rétros ou de l’afficheur. » Alors, bien sûr, dans le haut du compte-tours viennent poindre les premiers fourmillements mais, chose que Bruno décrit parfaitement, « au-delà des 6 000 tr/min,

Avec 80 % du couple maximal déjà disponible sous les 2 500 tr/min, on comprend pourquoi ce moteur se révèle si facile et disponible.

Mais il ne s’arrête pas en si bon chemin, faisant preuve d’une très belle volonté à filer vers les sommets. N’est-ce pas Thomas ? :

« Avec 47 ch pour 650 cm3, le twin Enfield n’est pas impressionnant sur le papier, mais la moto n’apparaît pas sous-motorisée. Le twin accepte de reprendre en 6e à 2 000 tr/min, mais c’est entre 3 000 et 6 500 qu’il donne le meilleur de lui-même. » À l’usage et sur voie rapide, sa vitesse de croisière se situe aux alentours de 140 km/h. Le twin peut emmener la moto taquiner les 170 km/h en pointe, mais on sent alors qu’il n’aime pas trop ça. Et comme révélé un peu plus haut, la partie-cycle non plus donc, restons dans sa plage de confort, la moto nous le rend si bien.

Transmission

Dans l’ensemble, la progressivité d’embrayage est excellente et la boîte de vitesses n’appelle pas de critiques particulières, la sélection se révèle même particulièrement légère et douce. Elle se révèle toutefois un brin accrocheuse à bas régime, pour se faire rapidement oublier ensuite, sitôt que l’on fait évoluer le twin à peine plus haut dans les tours. Thomas : « Globalement, la sélection reste très agréable. Côté commande d’embrayage, c’est doux. Au final, ça monte et ça descend sans effort. » Même sentiment du côté de Bruno : « La sélection est précise et les commandes, notamment l’embrayage, sont particulièrement souples. »