/ Comparatif
Benelli 752 S / Kawasaki Z 650 Suzuki SV 650 / Yamaha MT-07 Prenez un bloc bicylindre 4-temps de 650 à 750 cm3 au rendement moyen de 108 chevaux/litre* et insérez-le dans une ossature faite de tubes d’acier : félicitations, vous venez d’intégrer le cercl
Voilà une explication de texte en règle entre les Benelli 752 S, Yamaha MT-07, Kawasaki Z 650 et Suzuki SV 650, qui ont pour point commun des moteurs bicylindres enserrés dans des cadres faits de tubes d’acier... et de bénéficier d’une popularité record
*puissance en chevaux par litre de cylindrée (équivalence pour 1 000 cm3)
Espèce en voie de prolifération, le clan des roadsters affichant une cylindrée allant de 650 à 750 cm3 ne se ménage pas dans la lutte à laquelle il se livre : attaques marketing, offensives commerciales, stratégies de communication, ça fume épais sur le champ de bataille. Placer son produit au bon endroit, caler les curseurs aux bons étages, pondre les meilleurs arguments et surtout, viser juste sur le tableau des marges afin d’en extraire les meilleurs bénéfices. Ce qui manifestement passe par l’utilisation d’un moteur à deux cylindres et par l’emploi de tubes d’acier...
Deux cylindres mais pourquoi ? En premier lieu parce que cela s’avère suffisant et même facile à réaliser pour atteindre le cap des
70-80 chevaux. Et puis surtout, c’est rentable ! Clairement, cela coûte bien moins cher que de développer un monocylindre capable d’autant de puissance et d’endurance (chez KTM, on en sait quelque chose et ce n’est pas un hasard si le twin 790 a remplacé feu le mono LC4 des dernières Duke 690). Dans le même ordre d’idée, d’un twin à un triple, voire jusqu’à un « quatre-pattes », on s’économise un, voire deux pistons, une à deux bielles, on réduit la quantité de matière pour le vilebrequin et les arbres à cames, on limite le nombre de guides, sièges et soupapes correspondantes, on réduit les quantités et temps d’usinage, on s’épargne au passage quelques litres d’alliage d’aluminium pour les fonderies et enfin, on se passe d’autres corps d’admission et d’injecteurs ! Inutile de partir en logorrhée autour de l’idée : tu es industriel, tu veux réussir dans l’un des marchés moto les plus porteurs, alors tu planches sur un twin, et puis c’est tout ! Cela dit, on en connaît qui promettent de réussir dans le secteur au moyen d’un triple en ligne ;
Triumph avec sa future et imminente 660
Trident. Bon, l’appareil devrait vraisemblablement plus tendre vers 8 000 € que 6 000 €, alors même que Triumph profite d’un moteur déjà existant. Bref, on en recause en temps voulu mais en attendant, les Anglais ont également prévu de se pointer avec un cadre fait de tubes d’acier parce que, évidemment, il s’agit là de la solution la plus économique qu’il soit. CQFD.
Le coût d’achat vs le coût réel d’une machine
6 599 € pour une SV 650 millésime 2020 avec zéro kilomètre au compteur, un argument suffisant pour conclure une vente, non ?
Sauf que finalement, des 6 600 € d’une SV
650 aux 7 300 € d’une Benelli 752 S (soit
700 € d’écart), il reste au commercial Benelli de pouvoir emporter la vente en vous proposant
des mensualités relevées de quelques euros, ce qui, lissé dans le temps, semblera presque indolore pour votre portefeuille... Un raisonnement intéressant certes, mais qui ne doit pas occulter l’idée de faire peser dans la balance d’autres réalités, telles la proximité du réseau, la tenue de la cote à la revente, le coût d’entretien, etc. D’où l’intérêt, d’ailleurs, de vous proposer dans chacun de nos essais comparatif notre tableau « Entretien », lequel recense les tarifs des consommables et autres éléments les plus généralement exposés chez les différents constructeurs. De quoi dessiner une tendance assez nette de ce que coûtera réellement une machine pendant ses années d’utilisation. Autant de préoccupations qui n’entrent sans doute pas systématiquement dans les négociations d’avec le vendeur, mais que vous devez garder à l’esprit au moment de sceller votre choix.