: Suzuki Hayabusa

Le dernier contact d’une Hayabusa dans Moto Revue ? Ça fait 9 ans, c’était en 2012. Oui, c’est long... Et puis, il y a eu aussi toutes ces années à regretter que la gamme moto végète, que la marque ne soit plus force de propositions depuis plus de dix ans, que sortie des (certes prestigieux) titres en championnat du monde d’endurance avec la GSX-R 1000, rien ne se passe vraiment du côté d’Hamamatsu... Sauf que là, pour le coup, il faut bien admettre que question

Une Hayabusa 2021 comme cerise sur le gâteau du titre MotoGP 2020 ? Ou comment ressusciter les fantasmes des fans Suzuki. La GSX-RR 1300 Hayabusa est de retour, enfin !

image de marque, entre le titre MotoGP obtenu en 2020 et la présentation de cette nouvelle Hayabusa, les Bleus viennent de nous en mettre plein la vue ! Du calme ! Pas si fort derrière, inutile d’éructer à plein gosier pour nous balancer vos véhémentes critiques vis-à-vis du segment sportif. Ça va, merci, nous sommes bien conscients que ce marché restera sagement à la niche... S’il est évident que Suzuki n’imagine pas partir à la conquête des hit-parades commerciaux avec son Hayabusa, il n’empêche que ces deux événements peuvent objectivement être interprétés comme des signaux forts de dynamisme. La GSX-RR 1300 Hayabusa est de retour, et il faut en profiter ! La première génération (175 chevaux) date de 1999, et ce sont 115 000 unités qui ont été distribuées à travers la planète, oui môôôôsieur. 2008, apparition de la seconde génération, celle qui se distinguait notamment au moyen d’un accroissement de sa cylindrée la portant à 1 340 cm3 pour 197 chevaux : de quoi ajouter 74 100 ventes au score précédent, pour un total de 189 100 Hayabusa ayant quitté les usines japonaises en direction des routes du monde entier. Pourtant, en 2018, la désormais « vieillissante » Hayabusa quittait le catalogue européen.

Elle a perdu 7 chevaux, est-ce un drame ?

Bon, soyons clairs : question innovations techniques, la GSX-RR championne du monde MotoGP 2020 est à des années

Suzuki GSX 1300 RR Hayabusa / 18 499 €** Ă 290 km/h • 190 ch* – 15 mkg* • 264 kg tous pleins faits* Disponibilité : fin mars - *données constructeur - **sans coque arrière, en option

lumière de la nouvelle GXS-RR 1300 Hayabusa. En effet, cette troisième génération conserve une large dotation technique connue, puisqu’il s’agit d’une évolution du faucon ayant pris son envol en 2008. Ou celui de 2013 plus exactement, millésime symbolisant l’arrivée du freinage ABS. Pour 2021, le cadre et la géométrie restent inchangés. Le moteur 4-cylindres de 1 340 cm3 aussi est toujours de la partie. Néanmoins, de nombreuses évolutions internes ont été apportées pour permettre à ce bon vieux bloc 4-cylindres de passer Euro 5. On note à ce sujet que la valeur de puissance maxi a chuté, passant de 197 à 190 chevaux. D’ailleurs, on la tient peut-être notre plaidoirie de défense face

aux irascibles de la vitesse : « C’est vrai, vous avez raison, 200 ch pour rouler à 80 km/h, c’est tellement ridicule... Alors, félicitez Suzuki qui vous a entendu : la nouvelle Hayabusa

a perdu sept chevaux ! » Bon, dans le fond, je suis d’accord avec vous, moi aussi, après la joie de l’arrivée de la petite nouvelle, un sentiment de frustration m’a habité...

Une nouvelle Hayabusa, bravo ! Ah mais…? 190 chevaux « seulement » ? Du coup, j’ai tout envoyé valser, jurant comme un charretier, récupérant ce qu’il restait de mon clavier pour adresser un e-mail bien corrosif au service marketing de la marque ! Chamboulé, essoufflé, il m’a fallu faire un break avant de cliquer sur « envoi ». Le temps de reprendre mes esprits, et de voir la réalité en face… Après tout, on s’en fiche un peu qu’elle ait perdu sept chevaux, non ? Le plus important, c’est qu’elle soit là, drainant avec elle tout son imaginaire ! Et pour ça, ses 190 chevaux suffiront largement, d’autant qu’elle nous assure avoir renforcé encore un peu plus la force de ses bas et mi-régimes. L’Hayabusa est de retour, et avec elle, l’occasion de ressortir la Kawasaki H2 et d’aller revivre l’une de ces bonnes bourres qui nous manquaient tant !

Une H2 qui, avec sa soeur H2 SX, est sortie du catalogue Kawasaki 2021, faute d’homologation Euro 5. Deux machines que l’on espère voir revenir très vite.

2 1 Demi-guidons toujours montés au-dessus du té de fourche mais désormais montés sur silentblocs et reculés de 12 mm vers le pilote. Le double afficheur analogique demeure (ici, avec tachymètre en mph) mais la fenêtre centrale est désormais en couleur. 2 Même cadre, mais boucle arrière redessinée et allégée de 700 grammes. 3 Trois coloris au choix pour une Hayabusa à l’élégance retrouvée. 4 Les manches d’admission d’air forcé placées entre la tête de fourche et la boîte à air sont majorées et redessinées, tandis que le volume de la boîte à air passe de 10,3 à 11,5 litres. Des dimensions permises par le nouveau dessin de la rampe d’admission.

Cela faisait trop longtemps que nous n’avions pas de nouvelles du « Faucon » d’Hamamatsu. Le revoilà enfin, et nos fantasmes les plus fous avec lui !

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1 2 1 Le moteur profite de nombreuses mises à jour internes pour répondre à Euro 5 et proposer un nouveau visage, celui d’un bloc toujours plus fort sur les régimes usuels. 2 Les codes esthétiques sont préservés avec une aérodynamique retravaillée. Les catadioptres visibles ici sont réservés au marché américain.

2 1 Entièrement nouvelle, la rampe d’alimentation est de type Ride by Wire, et autorise de ce fait la fonction régulateur de vitesse. Le diamètre des volets d’admission est réduit de 44 à 43 mm de diamètre, alors que la longueur des conduits est allongée de 12 mm, ceci pour doper le remplissage à bas et mi-régimes. Quant à la rampe d’injecteurs secondaires, elle est plus inclinée, pulvérisant l’essence sur une plaque incrustée dans le conduit afin d’en favoriser la vaporisation. 2 22 ans plus tard, voilà la troisième génération d’Hayabusa. De 1999 à 2020, ce sont plus de 189 000 unités qui ont été vendues dans le monde. 3 La première génération cubait 1 298 cm3 pour 175 chevaux et 14 mkg. En 2008, elle grimpe à 1 340 cm3 pour 197 chevaux et 15,8 mkg de couple. L’évolution 2021 conserve la cylindrée de 1 340 cm3, perd en puissance maxi avec Euro 5 mais gagne en couple entre 2 000 et 6 000 tr/min.

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