LA PRÉPARATION EN DÉTAIL
Très facile à prendre en main, la 250 TM factory s’est montrée aussi joueuse que performante. Le moteur possède un vrai caractère avec beaucoup d’allonge et le châssis s’est révélé très sérieux sur la piste.
une Kayaba 48 mm. Le tout a été confié à Poletti pour une préparation adaptée à Samuele.
Taillée pour le holeshot
Le premier contact avec cette moto est assez étrange à cause du poste de pilotage plutôt « old school » de Bernardini. Le guidon est très cintré, orienté vers le bas tout comme les leviers. Ce n’est pas commun sur une moto d’usine hyper comprimée, mais la 250 démarre au premier coup de kick sans effort. Le son délivré par la double ligne est très joli, bien plus aigu que l’origine. Dès les premiers tours de roues, on perçoit des montées en régimes énergiques et bien remplies ! En claquant quelques coups de gaz au ralenti, on sent immédiatement que ça « craque » et qu’on va se faire plaisir. Un peu comme Omar Sy dans quand il démarre la Maseratti !
La position du guidon ne choque pas tant que cela finalement et l’on prend très rapidement confiance. On n’attend que les gros appuis pour envoyer un bon coup de gâchette et ressortir avec force. C’est très excitant ! On se lance sans arrière-pensée sur les grosses tables du circuit qui sont
avalées facilement. Vu les départs de Bernardini, il fallait absolument essayer cela. Le second rapport est enclenché, la moto bondit littéralement quand on lâche l’embrayage hydraulique. On passe rapidement la troisième et l’on se rend compte qu’elle est hyper longue et que le moteur offre une allonge tout simplement incroyable. Suffisamment pour tenir jusqu’à la fin de la plupart des lignes de départ du Mondial sans avoir à lever le sélecteur. C’est l’un des secrets ! Sur la piste, cette configuration de boîte de vitesses est parfois surprenante mais le couple permet de prendre les courbes en 3e avec beaucoup de souplesse. Dans les virages serrés sur le second rapport, c’est une autre histoire. Il faut s’accrocher au guidon car ça arrache ! La 4e et la 5e ont des configurations plus conventionnelles mais sans vous mentir, on ne les a pas sélectionnées souvent. Il se passe des choses sous la culasse, ce moteur a du caractère et c’est vraiment jouissif ! Niveau châssis, on reste assez proche de la série malgré les belles pièces en carbone listées plus haut. On retrouve un cadre en aluminium périmétrique aux cotes qui rappellent celles d’une Honda. Moteur TM Racing prototype issu de la Moto3 Carters moteur taillés dans la masse Double ligne d’échappement HGS Cotes du cadre revues Suspensions préparées par Poletti Racing Arrière de cadre CRM Karbo Boîte à air carbone Guidon Reikon Maître-cylindre de frein avant Brembo Disques de freins Galfer Repose-pieds en titane Ventilateur additionnel Pneumatiques Pirelli
L’amortisseur fait du bon boulot dans les trous et question motricité en sortie de virage, rien à signaler. La fourche est réglée pour un pilote qui va vite. Elle est relativement dure sans pour autant être « béton » mais elle travaille assez haut avec une détente libre ce qui offre une assiette « chopper ». Bernardini privilégie la stabilité à la maniabilité, comme de nombreux pilotes de GP. La TM s’en sort à merveille dans les portions trouées mais elle s’est montrée assez haute de l’avant ce qui rend les petits virages serrés assez délicats à négocier. Un coup à prendre, mais on sent que cette machine est plus à l’aise à fond dans un extérieur que pour recouper un virage à plat. Les périphériques du châssis sont également appréciables. Les repose-pieds larges remplacent avantageusement ceux d’origine, tout comme le maître-cylindre avant Brembo dont le feeling est plus progressif que le Nissin. L’arrière de cadre en carbone est une pièce splendide qui permet également de gagner quelques centaines de grammes sur la balance. La moto se montre précise et légère. Avec ce moteur de furieux, le résultat est détonant. Les tours s’enchaînent et le plaisir prend le pas sur la fatigue. Si les grilles du circuit n’avaient pas été fermées, on serait certainement partis avec ! Et comme il n’existe pour l’instant que trois exemplaires de cette machine, on comprend pourquoi les Ritals ne voulaient pas prendre le risque de la prêter ! Oui, vous avez bien lu, on a bien écrit pour l’instant, car il est prévu que ce moteur soit en vente libre en 2018 :
confie Marco. La petite usine italienne continue donc de bosser autour de Bernardini pour tenter de briller face aux puissantes Japonaises et Autrichiennes, en attendant de pouvoir offrir cette technologie à ses clients. La moto de série sera-t-elle aussi réussie que le prototype qui joue actuellement dan le top 10 du championnat du monde MX2 ? Réponse dans un prochain comparatif ! ❚