Sortez du pierrier!
Zone hautement redoutée par l’enduriste amateur, le pierrier est pourtant une difficulté dans laquelle on peut prendre du plaisir. À condition d’avoir la bonne technique et un peu de pratique. Voici les bases expliquées par Pierrealexandre Renet et illust
APPROCHE
Avant d’entrer dans le pierrier, vous devez avoir une vision globale de la difficulté et une bonne analyse de la trajectoire. On a tendance à choisir la trace la plus facile en entrée mais il faut essayer de voir plus loin. Cette trajectoire peut se corser, alors que celle qui se trouve deux mètres sur la gauche était un peu plus difficile au début, mais nettement plus facile par la suite. Abordez le pierrier à basse vitesse, en position debout pour avoir une vision globale de la difficulté et prendre la bonne décision.
PIEDS
À la manière d’un pilote de supercross dans une série de whoops, il faut reculer ses pieds sur les repose-pieds. Le but étant d’avoir plus de flexibilité et un meilleur amorti des chocs grâce à l’articulation de la cheville. Cela vous évite également d’effleurer le sélecteur de vitesses et de faire un point mort qui vous mettrait en difficulté.
MOTRICITÉ
L’adhérence est souvent un problème sur des pierres, d’autant plus si elles sont mouillées par la rosée. Pour avoir un maximum de motricité, le centre de gravité doit être reculé au dessus de l’axe de la roue arrière, comme on le voit sur cette image, afin de faire travailler l’amortisseur et d’avoir un maximum de poids sur le pneu arrière.
TONICITÉ
Il est très important d’avoir une bonne tonicité musculaire dans un pierrier. Les jambes sont fortement sollicitées, mi-fléchies, prêtes à amortir un choc et maintiennent fermement la moto. Même motif, même punition pour les bras, avec un peu plus de souplesse sur les commandes. Il faut savoir gérer sa tonicité et osciller entre force et souplesse pour faire travailler les suspensions et amortir. Tout un art ! Il faut se rendre le plus léger possible et amortir au maximum les impacts sur les roues lorsqu’elles frappent les crêtes des pierres.
GAZ
Un pierrier se passe le plus souvent à bas régimes, sur le couple de la moto. Il faut une accélération constante, linéaire et tenter de conserver sa vitesse. Le second rapport est souvent le bon. En première, la moto sera trop violente, trop réactive et en troisième, vous risquez de caler si vous flirtez trop avec le coup de piston. Gardez toujours un doigt sur l’embrayage au cas où… Le frein avant ne vous sert à rien dans un pierrier, laissez-le tranquille. Si vous pilotez un 4T de grosse cylindrée, vous pouvez jouer légèrement avec l’embrayage pour limiter un peu le couple et adoucir le moteur « manuellement ».
Ce qu’on en disait…
2014 : ce moteur on le connaît, c’est la référence, il est souple, puissant et doté d’une allonge redoutable. Côté partie-cycle, dommage que les ouïes soient si imposantes. La moto manque un peu de finesse entre les genoux mais une fois en action c’est oublié et l’ensemble est même très facile à inscrire dans les virages serrés. L’accord avant/arrière est sans reproche, elle se comporte idéalement dans les sauts et garde le cap dans les trous. Pas de surprise, ce 250 4T va vraiment bien !
2015 : debout au freinage sur l’husky, on s’assied à l’entrée du virage et nous voilà idéalement positionné pour négocier cet intérieur serré. La fourche précise permet de balancer l’ensemble sans retenue. Elle colle au sol, ça tourne au millimètre. Seul bémol, un réservoir qui déborde un peu trop. La partiecycle encaisse sans broncher les parties de pistes les plus exigeantes, un avant sécurisant, la FC tient le parquet. Sur sol dur et glissant l’arrière est quelque peu baladeur, c’est moins sécurisant. Bas, mi ou hauts régimes, son moteur est très costaud, efficace et quelle allonge !
2016 : il y a du très beau matos sur cette moto qui a gagné près de cinq kilos par rapport à l’an dernier ! L’ergonomie est également bien différente, elle reste un peu large au niveau du réservoir et de la selle. Son gros point fort est son moteur. Ultra-puissant pour un petit 4T, il prend des tours à n’en plus finir et semble ne pas avoir de limites. La fourche offre un bon grip mais son châssis reste ferme et assez physique. Une vraie moto de course qui exigera de son pilote une condition physique irréprochable et une certaine expérience.
Ce qu’on en dit…
La position est sécurisante, la selle est ferme, mais par contre la housse est aussi agréable qu’une râpe à fromage. La maniabilité est excellente. L’ensemble stable offre un sentiment de sécurité quand on pourrait s’attendre à ce que ça secoue les puces. Le train arrière un peu large permet de bien bloquer la moto avec les mollets. On roule sans problème un rapport au-dessus en profitant de la souplesse et du couple moteur pour ressortir des virages. La puissance est
impressionnante, ce moteur propose des montées en régime fulgurantes, une véritable machine de guerre. Il est aussi énergique, c’est puissant et incroyablement rapide. Côté allonge, il prend des tours à n’en plus finir sans jamais donner de signes de faiblesse. On
a pourtant bien cherché la limite, mais on doit avouer l’avoir rarement trouvée. La 250 FC est une machine ultra-performante, le démarreur électrique c’est top, elle est très accessible même si elle peut quand même parfois se montrer élitiste en piste. ❚