Peut-on (en­core) rou­ler dans les che­mins ?…

Si pas mal de ré­gions bé­né­fi­cient d’es­paces libres pour une pra­tique de la mo­to tout­ter­rain res­pec­tueuse des règles en vi­gueur, beau­coup d’autres voient leur champ d’uti­li­sa­tion se ré­duire. Mal­me­née par dif­fé­rents lob­bys de­puis plus de 40 ans, la mo­to ver

Moto Verte - - Sommaire - Par Charles Péot et Ber­trand San­la­ville

Peut-on dire que la si­tua­tion s’est dé­gra­dée et qu’on peut dif­fi­ci­le­ment rou­ler à mo­to dans les che­mins au­jourd’hui ?

Glo­ba­le­ment, on peut en­core rou­ler dans tous les dé­par­te­ments fran­çais mais il y a eu une sé­rieuse dé­gra­da­tion avec la cir­cu­laire Olin de sep­tembre 2005. De­puis, ça s’est tas­sé. No­tam­ment de­puis l’ins­truc­tion NKM de dé­cembre 2011 qui a un peu mis de cô­té la no­tion de car­ro­sa­bi­li­té, mais il y a en­core des « opé­ra­tions coup-de-poing » de L’ONCFS contre ceux qui font du hors-piste ou ignorent les pan­neaux d’in­ter­dic­tion.

Que dit la loi pré­ci­sé­ment ?

La loi n’a pas chan­gé de­puis le 3 jan­vier 1991. Le Code de l’en­vi­ron­ne­ment in­ter­dit de cir­cu­ler dans les es­paces na­tu­rels en de­hors des voies du do­maine pu­blic rou­tier (routes na­tio­nales, dé­par­te­men­tales, voies com­mu­nales…), des che­mins ru­raux et des « voies pri­vées ou­vertes à la cir­cu­la­tion pu­blique des vé­hi­cules à mo­teur ». C’est cette

der­nière ca­té­go­rie de voies qui pose pro­blème, car elle n’est pas dé­fi­nie par la loi. En cas de li­tige – ce che­min pri­vé pou­vait-il être pré­su­mé ou­vert à la cir­cu­la­tion ? – les tri­bu­naux sont cen­sés ju­ger au cas par cas. Mais une ju­ris­pru­dence est ap­pa­rue à la fin des an­nées 90, en fixant un cri­tère de « car­ros­sa­bi­li­té » qui a ré­duit nos pos­si­bi­li­tés : un che­min pri­vé doit pou­voir être em­prun­té par un vé­hi­cule « non adap­té au tout-ter­rain » pour être pré­su­mé ou­vert aux vé­hi­cules à mo­teur. En clair : si tu peux cir­cu­ler sur ce che­min avec une Clio, tu peux y al­ler avec ta mo­to d’en­du­ro… Évi­dem­ment, ce che­min pri­vé doit être dé­pour­vu de pan­neau d’in­ter­dic­tion ou d’obs­tacles (bar­rière, chaîne…). Ce cri­tère de car­ros­sa­bi­li­té ne s’ap­plique pas aux che­mins ru­raux. Or, bien ma­lin ce­lui qui peut dis­tin­guer sur le ter­rain un che­min ru­ral d’un che­min pri­vé ! Du coup, soit on ne roule que sur des che­mins car­ros­sables, soit on doit se ren­sei­gner au préa­lable, no­tam­ment grâce au ca­dastre. Dans les deux cas, c’est une sé­rieuse res­tric­tion ap­por­tée à la li­ber­té de cir­cu­ler ! Et cette res­tric­tion n’a pas été le­vée par l’ins­truc­tion NKM, contrai­re­ment à ce que beau­coup de pi­lotes croient. Certes, cette cir­cu­laire ne parle pas de car­ros­sa­bi­li­té, ce qui était un pro­grès en soi. Sur­tout, elle donne des consignes bien ca­drées aux agents pour l’or­ga­ni­sa­tion des contrôles. De ce simple fait, les agents se sont concen­trés sur le hors-piste et le non-res­pect des pan­neaux d’in­ter­dic­tion. Pour nous dé­bar­ras­ser de ce cri­tère de car­ros­sa­bi­li­té, il faut mo­di­fier la loi. Nous al­lons me­ner une nou­velle ten­ta­tive aux cours de la pro­chaine lé­gis­la­ture. Nous au­rons be­soin de l’aide des en­du­ristes pour al­ler convaincre chaque dé­pu­té.

L’ONF a-t-il les pleins pou­voirs ?

L’of­fice Na­tio­nal des Fo­rêts est un État dans l’état… L’ONF gère les fo­rêts do­ma­niales et donc les che­mins d’ex­ploi­ta­tion qui les sillonnent. Or il ar­rive aus­si que des che­mins ru­raux tra­versent des fo­rêts do­ma­niales. Et L’ONF ou­blie vo­lon­tiers que seul le maire

peut « faire la loi » sur un che­min ru­ral ! L’ONF peut aus­si se voir confier la ges­tion de fo­rêts com­mu­nales. Et là, l’of­fice a ten­dance à se com­por­ter en pro­prié­taire à la place de la com­mune. Les maires ont alors du mal à avoir le der­nier mot !

Com­ment sa­voir où l’on a le droit de rou­ler ?

Il n’existe ni ba­li­sage ni car­to­gra­phie in­di­quant des iti­né­raires « au­to­ri­sés ». Cer­tains se ras­surent en rou­lant lors d’échanges entre des clubs ou des groupes d’amis ou avec des guides lo­caux, pro­fes­sion­nels ou non. Ces der­niers connaissent leur sec­teur. Mais il ar­rive par­fois que même un guide che­vron­né se re­trouve sur un che­min non au­to­ri­sé sans le sa­voir… Sur­tout quand des agents lo­caux de L’ONF ou de L’ONCFS ont dé­ci­dé d’avoir la peau du pro­fes­sion­nel ! Le seul moyen d’être vrai­ment tran­quille, c’est de re­cen­ser tous les che­mins ru­raux en s’ap­puyant sur le ca­dastre. Pour al­ler plus loin et connaître toutes les règles, il est utile d’adhé­rer au Codever ! Le Guide Pra­tique que re­çoivent tous les adhé­rents ex­plique tout dans le dé­tail. En plus, il sort in­ces­sam­ment sous peu en ver­sion ré­vi­sée et aug­men­tée.

A-t-on rai­son de s’in­quié­ter pour l’ave­nir de la ran­do TT ?

Oui, les zones pro­té­gées conti­nuent de se mul­ti­plier et nos dé­trac­teurs res­tent ac­tifs.

« L’ONF a ten­dance à se com­por­ter en pro­prié­taire… »

Pour leur faire face, le Codever ne ras­semble que 2 500 adhé­rents in­di­vi­duels et 270 clubs, toutes ac­ti­vi­tés confon­dues, alors qu’il y a des di­zaines de mil­liers de per­sonnes qui roulent ré­gu­liè­re­ment à mo­to, à VTT, en quad ou en 4x4… Le Codever est la seule struc­ture à dé­fendre concrè­te­ment les loi­sirs mo­to­ri­sés tout-ter­rain. Il n’y a pas de se­cret, pour me­ner à bien cette ac­tion, l’union fait la force et l’ar­gent est le nerf de la guerre. On ob­serve mal­heu­reu­se­ment que la ma­jo­ri­té des pra­ti­quants ne voit pas l’uti­li­té du Codever, sauf quand ils se prennent un PV ou dé­couvrent de nou­veaux pan­neaux d’in­ter­dic­tion !

Quel est le réel im­pact de la pra­tique mo­to TT sur l’en­vi­ron­ne­ment ?

Vous vou­lez la ver­sion des éco­lo­gistes

ou celle du Codever ? Blague à part, per­sonne ne la connaît réel­le­ment car il n’y a ja­mais eu de vé­ri­table étude scien­ti­fique sé­rieuse. Les tra­vaux d’ex­perts qui ont ser­vi de base à la loi La­londe avaient été me­nés à charge pour jus­ti­fier l’in­ter­dic­tion. Ce qu’on ob­serve au Codever, c’est que des cen­taines de sites ont été ins­crits à Na­tu­ra 2000 avec un bon état de conser­va­tion alors même qu’ils ac­cueillaient la pra­tique TT de­puis des dé­cen­nies… Soyons réa­listes : oui, la mo­to TT peut avoir un im­pact né­ga­tif dans cer­taines cir­cons­tances. Mais il est très li­mi­té la plu­part du temps. Les éco­los, s’ils étaient ob­jec­tifs, de­vraient re­con­naître que le pre­mier en­ne­mi de la bio­di­ver­si­té, c’est l’ar­ti­fi­cia­li­sa­tion des sols ! Ce ne sont pas les vé­hi­cules à mo­teur se ba­la­dant sur des che­mins dans la na­ture. Dans les réunions, les gens rai­son­nables le savent bien. Le bé­ton­nage pour créer des par­kings, des centres com­mer­ciaux, des routes, ça fait dis­pa­raître des ha­bi­tats. Une es­pèce qui n’a plus d’ha­bi­tat migre ou dis­pa­raît. Or, une mo­to qui roule dans un sen­tier ne fait pas dis­pa­raître un ha­bi­tat. Elle peut éven­tuel­le­ment gê­ner un peu, ponc­tuel­le­ment, tem­po­rai­re­ment, un ani­mal. Ça s’ar­rête là. Les études d’im­pact réa­li­sées par le Codever sur de grands évé­ne­ments re­la­ti­visent aus­si cet im­pact par rap­port à ce­lui d’autres me­naces beau­coup plus dan­ge­reuses. Cet im­pact peut même être po­si­tif. On se sou­vient de ce ter­rain de trial qui a per­mis la re­nais­sance d’une plante pro­té­gée grâce aux dé­brous­saillages des zones réa­li­sés par les bé­né­voles. Il faut aus­si

comp­ter avec les or­nières rem­plies d’eau qui servent de lieux de vie pour des am­phi­biens…

La so­lu­tion des centres TT fer­més re­pré­sente-t-elle l’ave­nir ?

Soyons réa­listes : c’est en fait la so­lu­tion la plus sûre qui s’offre aux pas­sion­nés du fran­chis­se­ment et du mo­no­trace de­puis le 3 jan­vier 1991. Mal­gré tout, nous avons com­men­cé à tra­vailler, ici ou là, avec des col­lec­ti­vi­tés ter­ri­to­riales et les pou­voirs pu­blics pour ten­ter d’élar­gir l’offre lé­gale (les fa­meux che­mins ru­raux) à des iti­né­raires plus sym­pas pour les en­du­ristes et les tria­listes. Ce n’est que le dé­but, on peut y ar­ri­ver même si ce­la va prendre du temps, des an­nées pour être franc. Il faut pour ce­la que le Codever ait toute sa lé­gi­ti­mi­té et des moyens. Ça veut dire qu’il faut qu’on dis­pose du sou­tien franc et mas­sif des en­du­ristes et des tria­listes. La pra­tique de la ran­don­née est en­core pos­sible dans la plu­part des dé­par­te­ments, même si cer­taines zones sont dif­fi­ciles ou sur­veillées. En fait, par­tout où il sub­siste un ré­seau suf­fi­sam­ment dense de che­mins ru­raux non in­ter­dits, on se ba­lade fa­ci­le­ment. Il est vi­tal de jouer les sen­ti­nelles pour gar­der ces voies ou­vertes. Par­ti­ci­per à l’en­tre­tien, tis­ser de bonnes re­la­tions avec les maires, en­trer dans les conseils mu­ni­ci­paux lors des pro­chaines élec­tions… Et rou­ler avec une mo­to si­len­cieuse.

Les mo­tos élec­triques sont-elles sou­mises aux mêmes règles ?

Oui. Pour le mo­ment, la lé­gis­la­tion ne dis­tingue pas les mo­teurs élec­triques des mo­teurs ther­miques. Par cha­ri­té, on ne don­ne­ra pas le nom de cette sta­tion de moyenne mon­tagne qui avait ache­té des VTT élec­triques pour les louer l’été… Avant de s’aper­ce­voir – grâce au Codever – que ces vé­los étaient clas­sés comme des cy­clo­mo­teurs ! Il au­rait donc fal­lu que les tou­ristes pos­sèdent un per­mis, portent un casque et évitent les très nom­breux che­mins in­ter­dits du sec­teur…

Ça veut dire que les VTTAE sont en dan­ger éga­le­ment ?

Oui et non. Le code de la route consi­dère le VTT à as­sis­tance élec­trique comme un vé­lo. Il n’est pas ci­blé par les in­ter­dic­tions vi­sant les vé­hi­cules à mo­teur. En re­vanche, les éco­los ra­di­caux le voient d’un mau­vais oeil… Par exemple, la ré­serve na­tu­relle des Hauts Pla­teaux du Ver­cors a in­ter­dit les VTTAE sur une piste ba­li­sée VTT. C’est phi­lo­so­phique. À cause de cette as­sis­tance élec­trique, vous n’êtes plus un « pur »…

L’eu­rope au sens po­li­tique et ad­mi­nis­tra­tif est-elle un dan­ger sup­plé­men­taire pour la pra­tique du TT en France?

L’eu­rope a édic­té, à la fin des an­nées 70, deux di­rec­tives : la di­rec­tive « Ha­bi­tats » et la di­rec­tive « Oi­seaux ». Ces textes ont en­traî­né la créa­tion de nom­breuses zones pro­té­gées et la mise en place du ré­seau de sites Na­tu­ra 2000. Chaque pays de L’UE a trans­crit ces di­rec­tives dans son Droit, de ma­nière plus ou moins fi­dèle. La France n’est pas la plus res­tric­tive car elle a ins­tau­ré un sys­tème de listes d’ac­ti­vi­tés sou­mises ou non à éva­lua­tion d’in­ci­dences, et non une obli­ga­tion sys­té­ma­tique. Même si L’UE est à la source de 80 % de notre Droit en­vi­ron­ne­men­tal, c’est bien chaque pays qui po­si­tionne le cur­seur… L’eu­rope ne peut donc pas être consi­dé­rée comme une contrainte sup­plé­men­taire d’au­tant qu’elle dé­fend, plus que la France, la li­ber­té de cir­cu­la­tion et la pro­tec­tion du pa­tri­moine dont nos che­mins font par­tie.

Cer­taines ré­gions his­to­ri­que­ment ou­vertes à la mo­to TT de­meurent très ac­ces­sibles, à condi­tion de ne pas faire n’im­porte quoi avec n’im­porte qui !

Mo­tos élec­triques et VTT à as­sis­tance élec­trique sont qua­si­ment à ran­ger dans la même ca­té­go­rie… Pas loin de la mo­to ther­mique. Sauf qu’au regard du lob­by éco­lo, la per­cep­tion d’un vé­hi­cule si­len­cieux n’a pas grand-chose à voir…

Pour ran­don­ner en sé­cu­ri­té, avant de s’en­ga­ger sur une ran­do, mieux vaut consul­ter le ca­dastre pour connaître le bon usage des che­mins. C’est même le seul moyen…

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