Test trail
Honda 250 Crf/rally…
Reprenant les couleurs et les graphismes de la CRF 450 de Ken Roczen, la CRF 250L joue à fond une carte sportive et off road. Visant les jeunes titulaires du permis A2, la petite 250 fait le grand écart entre économies et performances en usage toutterrain tandis que la version Rally est censée séduire les quadragénaires nostalgiques du Dakar, le carénage faisant rêver d’afrique et de grands espaces. En visite chez le concessionnaire, on en viendrait presque à bouder la version L tant la nouvelle venue en met plein la vue. Un coup d’oeil au tarif freine toutefois les ardeurs. Où se trouvent les 1 200 euros d’écart ? Les deux motos partagent en effet la même base technique. Le moteur est toujours un monocylindre 4-temps de 249 cm3, mais revu pour passer la norme Euro 4. L’injection électronique PGM-FI a été adaptée en conséquence, mais une fois n’est pas coutume, sans nuire à la puissance. Le conduit d’admission étant plus large de 2 mm, on gagne en effet 2 chevaux, soit 7 % de mieux que sur le modèle 2016. La puissance culmine désormais à 24,8 ch à 8,500 tr/min, combinée à un couple de 22,6 Nm à 6 750 tr/min, 300 tr/min plus bas que l’an passé. L’échappement a été retravaillé avec, là encore, un souci d’optimisation : gain de poids de 500 g et nouveau silencieux intégrant le catalyseur et deux chambres de tranquillisation. La boîte de vitesses est à 6 rapports et les deux modèles se contentent d’un embrayage à câble. Le démarreur est toujours de la partie, mais il n’y a pas de kick. Attention à garder la batterie bien chargée en cas d’inutilisation prolongée ! Le cadre à simple berceau dédoublé, de section ovale, est protégé sur la Rally par un sabot en plastique. Sur la L, seuls les carters moteur sont protégés. La Rally bénéficie aussi d’une peinture noir mat sur les cadres, ce qui renforce le côté classe de la moto. Les suspensions en revanche diffèrent sensiblement. Si les éléments sont dans les deux cas des Showa non réglables, avec des fourches inversées de 43 mm de diamètre aux tubes anodisés participant au look très racing, le débattement est plus important de 30 mm sur la version avec carénage. Une bonne nouvelle pour le tout-terrain mais pas pour les citadins, la hauteur de selle étant également revue à la hausse. Rien de rédhibitoire, les deux CRF 250 restent accessibles à un large public. Cette augmentation de débattement entraîne une autre modification plus subtile : L’angle de chasse est en effet 0,5° plus élevé et l’empattement rallongé de 10 mm, ce qui devrait bénéficier à la stabilité. Un coup d’oeil sur les roues révèle d’autres différences. Si les jantes noires n’ont d’autre intérêt que l’esthétique, les freins sont en revanche de plus gros diamètre sur la Rally, passant de 256 mm à 296 mm, une augmentation non négligeable ! Sur les deux versions, L’ABS est déconnectable à l’arrière. Le carénage masque un réservoir de contenance accrue, passant de 7,8 litres à 10 litres. La petite boîte de rangement située sur le flanc gauche, derrière les plaques latérales, est également plus grosse sur la version carénée. Mais l’objet de tous les regards est la bulle avec sa double optique asymétrique à LED. L’instrumentation est identique, mais placée en hauteur derrière la bulle. L’écran LCD très lisible sert de comptetours, de compteur de vitesse, de trip et de jauge d’essence. Difficile de faire plus complet ! Si l’on ajoute enfin les protège-mains montés d’origine, on se rend compte que la différence de prix entre les deux versions est en bonne partie justifiée par l’équipement supérieur.
Moteur efficace
Une simple pression sur le bouton du démarreur donne vie au moteur. Sur les deux motos, la sonorité est agréable, discrète mais pas trop étouffée. Miracle de l’injection, nul besoin de tirer un quelconque starter… Première enclenchée, on note la douceur extrême de l’embrayage, plus souple que sur une moto de trial ! Évoluer à basse vitesse ne pose aucun problème, la souplesse du monocylindre évoquant une motorisation
électrique. Par contre, les montées en régime sont assez paresseuses en dessous des 4 500 tours. Aucun risque de se faire déborder par la puissance. Passé 5 000 tours/min, le petit 250 cm3 devient soudainement rageur. Le bruit change, les montées en régime se font plus rapides et la vitesse augmente rapidement. Ouf, la puissance est suffisante pour s’amuser ! Sur les pistes, il est donc possible de s’appuyer sur ces deux aspects de la motorisation : gaz en grand pour se faire plaisir dans les montées, sans se priver d’enrouler en troisième dans les parties sinueuses. La boîte, précise, accepte bien les changements de rapport à la volée, mais le couple suffisant, la souplesse à bas régimes et la démultiplication longue permettent de ne pas changer de rapport trop souvent dans les chemins. Si question motorisation les deux motos sont strictement identiques, il n’en va pas de même au niveau de la partie-cycle. Les positions de conduite sont parfaites, comme toujours chez Honda. Le guidon plus haut sur la Rally n’empêche pas la bulle de protéger efficacement lors des liaisons à vitesse soutenue sur la route. Debout, la position reste agréable pour des pilotes jusqu’à 1,85 m. Le poids en hausse par rapport à la L se sent en passant d’une moto à l’autre. La CRF 250L, plus légère de 11 kg tous pleins faits, se montre plus joueuse. Elle donne envie d’attaquer dans les chemins, voire de tenter du petit franchissement technique. Sur la Rally, poids en légère hausse, angle de chasse plus ouvert et empattement allongé concourent à en faire une moto plus stable que maniable. Attaquer dans les single tracks ou passer de grosses marches avec la L sera plus instinctif, même si la garde au sol est 20 mm plus faible. Les deux motos ont des suspensions efficaces offrant un maximum de douceur et de confort. Les biellettes Pro-link procurent même une excellente motricité sur terrain cassant. Mais cette souplesse entraîne des talonnages sur les réceptions de sauts à plat, même sans prendre trop de hauteur. Malgré le look, la CRF n’est pas destinée à la compétition mais plutôt à la balade – un peu – sportive ! Question freinage, aucun souci, les disques avant assurent avec puissance et progressivité. Pour déconnecter L’ABS afin de pouvoir bloquer l’arrière en virage, il faut préalablement s’arrêter, exercer une pression prolongée sur le bouton, et repartir. Ceci dit, dans les pistes rapides de notre terrain d’essai, la terre dure et gravillonneuse n’a jamais pris en défaut la monte pneumatique d’origine. Enquiller des kilomètres le nez au vent est facile ! Pour preuve, nous nous sommes retrouvés à rouler de nuit dans les chemins, le phare de la version L diffusant une lumière paradoxalement bien plus uniforme que celle des LED de la version carénée.
Jolies, ludiques et fiables
La CRF 250L/rally est une moto polyvalente, aussi à l’aise en ville qu’en balade tout-terrain. La base est tellement bonne que certains seront tentés de réellement partir à l’aventure avec ces Honda à l’appétit de chameau, offrant d’après notre usage intensif en tout-terrain une autonomie d’environ 200 km. Ces reines des villes et des champs ne demandent qu’une petite préparation suspensions pour donner leur pleine mesure en off-road. La version L plaira à ceux qui roulent dans les bois et en centre-ville, tandis que la version Rally séduira les adeptes des trajets routiers ou les amoureux de grands espaces pour qui le look Dakar, la bulle protectrice et l’autonomie améliorée justifieront les 1 200 euros d’écart. Dans les deux cas, une certitude : ces trails renouent avec les origines de la moto toutterrain jolie, ludique et fiable. Que demander de plus ?