En douceur
Quelques touches de nouveauté et un tout nouveau 85 cm3, voici le programme pour les millésimes 2018 de chez Husqvarna. Sans surprise, les machines restent toujours aussi compétitives et agréables à piloter.
Mi-juin 2017 et déjà nos fesses posées sur des modèles 2018. La politique de KTM est suivie à la lettre par Husqvarna depuis le rachat de la marque par le groupe autrichien. S’offrir une moto neuve pour les beaux jours ? Et pourquoi pas. Même si sur la liste des changements, il n’y a pas grand-chose à se mettre sous la dent pour les « grands ». Une nouvelle batterie sur les 4T, des settings de suspensions revus et quelques bricoles comme une nouvelle housse de selle… La gamme 2T n’évolue pas beaucoup plus, en revanche pour les futurs gaziers, il y a un véritable outil qui débarque. Déjà très performante en 2017, la nouvelle 85 TC s’annonce redoutable. Tout a changé, ou presque. Nouveau moteur, nouveau châssis, plastiques qui reprennent le look tranché de leurs grandes soeurs, tout y est. Il est loin le temps des 80 cm3 aux freins tambours avec
une seule ouïe de radiateur ! Cette mini-bombe est tout simplement une 125 miniature équipée d’une nouvelle fourche à Air WP. Le prix est en rapport avec l’équipement avec une hausse de 300 euros par rapport au modèle 2017, mais cela peut se comprendre. Nous avons répondu présent à l’invitation d’husqvarna pour tester la gamme cross 2018 sur le magnifique domaine de Foolz près de Troyes. Une piste aux dimensions XXL, très rapide avec de grands sauts et des enchaînements techniques sous une météo presque estivale…
85 TC: nouvelle bombe!
Difficile de mobiliser ses ingénieurs sur une gamme aussi étoffée alors chaque année, Husqvarna se concentre sur un modèle. Et pour 2018, c’est le 85 qui a monopolisé l’attention. Quoi de neuf sur cette moto ? Tout. Moteur, cadre, suspensions, plastiques, bref, une refonte totale d’un modèle qui était pourtant déjà compétitif sur le secteur du 85 cm3 un peu oublié par les Japonais, concentrés sur le 4T. Qu’à cela ne tienne, les Européens y croient et c’est tant mieux pour les kids qui ont la possibilité de choisir une machine ultra-aboutie, avec les dernières mises à jour technologiques. Difficile d’émettre un avis sur ces machines quand on mesure 1,80 m, mais on peut vous dire que ça souffle très fort dans les tours, que c’est relativement souple à bas régimes – comme la 125 cm3 – et que les suspensions réagissent sainement. Ah, comme j’aurais aimé avoir 13 ans en 2017 ! Pour les plus jeunes, HVA propose toujours au catalogue ses 50 et 65 TC qui offrent un très haut niveau d’équipement. Si bien sûr on a passé l’âge de monter sur ces minis, on peut vous affirmer que ça à l’air très sérieux et que votre rejeton ne sera pas ralenti par sa machine dans sa progression.
125 TC : au top
La 125 Husky fait référence sur le secteur des 125 2T. On peut toujours faire mieux, mais le package proposé était déjà proche de la perfection. Le caractère moteur, souple et bien rempli en bas, reste d’actualité. Une épingle sur le deuxième rapport, on touche à peine au levier d’embrayage, l’ouverture des gaz est immédiate et quel punch ! C’est toujours aussi costaud une fois lancé, on aurait juste voulu encore plus en allonge sur notre large piste d’essai, mais rien d’alarmant, la 125 Husky reste au top. Côté châssis, pas de surprise. Les suspensions offrent un très bon confort et une bonne motricité. On trouve les limites sur les grosses compressions mais avec une pompe et quelques heures de testing en plus, il y a moyen d’adapter les réglages à son poids et à son niveau de pilotage.
250 TC : le 2T moderne
Après avoir été radicalement transformée pour 2017, la 250 TC n’évolue que très peu. On conserve donc tout ce qui a changé l’an dernier à savoir, le cadre, les suspensions à air et ce moteur équipé d’un balancier d’équilibrage qui réduit drastiquement les vibrations. En piste, on adore ce comportement très linéaire et sa facilité d’utilisation. Le moteur repart sans à-coups des virages, la puissance est bien maîtrisée, sans vibration et avec son châssis ultraléger, cette 250 2T est un vrai délice. Côté suspensions, c’est pas mal non plus. Les plus rapides devront jouer de la pompe pour durcir l’ensemble, mais pour un pilote de ligue moyen, c’est parfait. On ne saurait trop vous conseiller de l’essayer pour vous en rendre compte, mais on a du mal à trouver des défauts. Allez, soyons tatillons, cette nouvelle selle encore plus accrocheuse que la précédente (qui l’était déjà bien trop) peut conduire à des situations embarrassantes avec votre pantalon. Mais c’est valable pour le reste de la gamme, donc…
250 FC: parfaite?
Le moteur reste encore et toujours quelque chose d’assez incroyable. Gavé de puissance sur toute la courbe, le plus impressionnant reste son allonge interminable. En piste, on se
sent rapidement à l’aise grâce à un châssis bien équilibré. Les plus grands trouveront sûrement le guidon un peu bas, mais on s’y fait plutôt bien car le cintre du guidon reste neutre et l’on a une excellente prise en main grâce aux poignées ODI Lock On. Côté suspensions, c’est confortable et sécurisant sur les bonnes compressions. Difficile de faire un reproche à l’ensemble WP. La fourche AER est onctueuse à souhait, l’amortisseur travaille bien et présente un bon compromis motricité/stabilité. On aime aussi le Traction Control qui détecte les montées en régime trop brutales, synonymes de perte d’adhérence, et adapte l’arrivée de la puissance. Une sorte d’antipatinage, plutôt efficace. C’est reparti pour un tour avec cette bonne machine qui s’était placée au top, juste derrière la KTM, sa soeur presque jumelle, lors du comparatif MV 2017. Reste à voir si la concurrence saura réagir !
350 FC : rageuse
La 350 a un peu moins la cote du côté des pilotes pro car pour lutter avec une 450 d’usine au départ, il faut une 450 d’usine. En revanche, le marché est toujours aussi séduit par le compromis qu’offre la 350. En piste, on retrouve un comportement moteur proche de celui du 250 qui se pilote dans les tours, mais avec plus de puissance et de souplesse, ce qui est loin d’être désagréable. Bien suspendue, comme le reste de la gamme, la trois et demie reste un bon choix pour ceux qui veulent tout avoir.
450 FC: puissance et maîtrise
Vous allez dire qu’on est gentils avec Husky, mais plus on enchaîne les sessions de roulage et plus on en redemande. Si vous aimez les gros moteurs, vous adorerez la 450 HVA. Le moteur est vraiment puissant mais il reste onctueux et ultra-facile à exploiter grâce à sa boîte 4 qui permet de ne pas trop jouer avec le sélecteur. La première ne sert pas à grandchose, la seconde vous sert à repartir des petits virages serrés, mais en étant pas trop mauvais, vous devriez pouvoir faire le tour de la plupart des pistes sur le troisième rapport en faisant claquer le chrono. Côté suspensions, on se répète puisque ce sont les mêmes que sur les autres, mais c’est au point. Motricité, stabilité, le curseur est plutôt bien placé. Il y a pas mal de nouveautés sur le marché, il faudra attendre le comparo pour vérifier si cette 450 FC est toujours dans le coup pour la victoire mais on ne se fait pas trop de souci pour elle.