Nou­veau­tés 2018

Test KTM en­du­ro 2T Pré­sen­ta­tion YZ-F 450 Test HVA cross Test Gas Gas 300

Moto Verte - - Sommaire - Par Gué­da­ro. Pho­tos Mar­co Cam­pel­li et Se­bas Ro­me­ro

KTM EXC TPI 2018, TPI comme

« Trans­fer Port In­jec­tion », sys­tème d’in­jec­tion com­po­sé d’un corps Ø 39 mm et fa­bri­qué par Dell’or­to, c’est LE gros chan­ge­ment sur les deux-temps 250 et 300 ver­sion 2018. KTM tra­vaille sur l’ali­men­ta­tion par in­jec­tion pour les deux-temps de­puis 2004. En 2006, un pre­mier pro­to roule mais tout reste à faire. Une in­jec­tion di­recte basse pres­sion est tes­tée en 2012. Pas as­sez de puis­sance. Puis le TPI est fi­na­li­sé en 2014. Le voi­là main­te­nant mon­té de sé­rie et cette nou­velle étape en­gendre en­core pas mal d’évo­lu­tions sur des EXC dé­jà sé­rieu­se­ment mo­di­fiées l’an pas­sé. Le tube su­pé­rieur du cadre est main­te­nant per­cé à proxi­mi­té de la co­lonne de di­rec­tion pour y pla­cer le bou­chon de ré­serve d’huile (fi­ni le bi­don de mé­lange). Un tuyau tra­verse le tube et dé­bouche dans un ré­ser­voir avec pompe pla­cé sous le cadre de­vant l’at­tache su­pé­rieure d’amor­tis­seur. Un contrôle élec­tro­nique de la pompe en­voie la dose pré­cise d’huile en fonc­tion du coup de gaz et des condi­tions. KTM an­nonce cinq pleins de car­bu­rant pour une ré­serve d’huile de 0,7 litre, de quoi voir ve­nir. Le nou­veau cy­lindre per­met d’ac­cueillir les deux in­jec­teurs. Le tout est gé­ré par l’en­gine Ma­na­ge­ment Sys­tem, un boî­tier élec­tro­nique pla­cé sous la selle per­met­tant de contrô­ler l’al­lu­mage, la pompe à huile et bien sûr l’es­sence à in­jec­ter en fonc­tion des dif­fé­rents pa­ra­mètres comme la po­si­tion de la poi­gnée de gaz, la tem­pé­ra­ture d’eau, d’ad­mis­sion d’air, la pres­sion dans les car­ters, la vi­tesse mo­teur… L’EMS, une vé­ri­table pièce maî­tresse de L’EXC TPI. Cô­té par­tie-cycle, de nou­veaux tubes de fourche ex­ternes et des ré­glages re­tou­chés sont les prin­ci­paux chan­ge­ments ap­por­tés sus­cep­tibles de mo­di­fier les per­for­mances, al­lons voir. L’erz­berg culmine à 1 466 mètres. Il est pré­vu qu’on aille y po­ser nos té­tines. Le spot est gor­gé de tous les types de dif­fi­cul­tés de che­mins, de pistes… Bref, KTM prend des risques en nous lais­sant dé­cou­vrir leurs nou­veau­tés sur un ter­rain si exi­geant, preuve d’une cer­taine confiance. En piste !

Ça tourne rond !

L’im­pres­sion­nant ali­gne­ment D’EXC TPI au pied de l’erz­berg me re­mue sans doute les mé­ninges, ou sim­ple­ment est-ce le ré­ser­voir lé­gè­re­ment re­cu­lé à peine moins im­po­sant…

« On re­marque tout de suite un fee­ling li­néaire. »

En tout cas, lorsque je grimpe sur le 300, l’en­semble pa­raît en­core plus fin et com­pact qu’avant. L’an pas­sé, c’était dé­jà By­zance. C’est tou­jours le cas. Coup de pouce et la mé­ca­nique se met ins­tan­ta­né­ment en branle. Mon col­lègue Ma­thias re­lève quelques ca­prices sur la 250, mais sur la jour­née de test, une seule autre alerte est re­ve­nue le per­tur­ber. Pas de quoi en te­nir compte vu le pa­nel à se faire mal­trai­ter sans au­cun sou­ci. On pou­vait s’at­tendre à une so­no­ri­té dif­fé­rente. Au pre­mier coup de gaz, il n’y a rien qui change. Par contre, ça fume net­te­ment moins. Après l’avoir soi­gneu­se­ment lais­sé chauf­fer, cette fois on dé­gorge vrai­ment. Il y a bien un peu de fu­mée mais c’est beau­coup moins in­tense (et ce se­ra le cas du­rant tout le test). L’ha­bi­tuel cô­té en­gor­gé avec gros nuage de fu­mée a

qua­si­ment dis­pa­ru. Comme l’an pas­sé, les vi­bra­tions sont mi­nimes. À la pre­mière ac­cé­lé­ra­tion, on re­marque tout de suite un fee­ling à la poi­gnée plus li­néaire, sans trou ou autre dé­to­na­tion dans le fonc­tion­ne­ment. On at­taque d’en­trée par du sen­tier avec des ra­cines vi­ce­lardes et des pas­sages em­pier­rés. Deuxième rap­port, qua­si­ment stop­pé, on en­roule en dou­ceur. Même constat sur un pier­rier en mon­tée. Se­conde, un fi­let de gaz et ça passe. Un ar­rêt, ça re­part sur le même rap­port sans fai­blir. À ce stade, dans un pas­sage as­sez co­riace, la 250 de­mande soit l’aide de l’em­brayage, soit le rap­port in­fé­rieur, mais il y a là aus­si du cos­taud, juste un tout pe­tit peu moins de couple. Ce mo­teur est li­néaire, élas­tique, mais il a aus­si de l’éner­gie à re­vendre. Il est même li­mite agres­sif sur la 250 qui peut mon­ter très vite en ré­gime. Be­soin de re­lan­cer dans un bel ap­pui, il n’a rien per­du, c’est taillé pour le chro­no et ça marche tou­jours aus­si fort. Vous sou­hai­tez de la ron­deur ? C’est trop fa­cile. L’EXC TPI ac­cepte sans pro­blème de très faibles ré­gimes tout en gar­dant de la force. Quelle sou­plesse ! Be­soin de grosse puis­sance, les grim­pettes dé­me­su­rées de l’erz­berg nous ont mon­tré que la 300 n’en man­quait vrai­ment pas et la 250 à peine moins, c’est tou­jours aus­si fort. En al­longe, le pla­fond à ne pas dé­pas­ser est plus ac­cen­tué que les mo­dèles à car­bu­ra­teur, mais il y a de la marge et de quoi se faire peur avant d’at­teindre la li­mite. On ap­pré­cie la par­tie­cycle tou­jours aus­si joueuse et ma­niable. Un pe­tit plus pour la lé­gè­re­té avec la 250 à l’iner­tie moins pré­sente que sur le 300. Un écart qui semble d’ailleurs s’être ré­duit, la « grosse » étant tel­le­ment fa­cile. Les nom­breux cailloux et autres cas­sures n’ont pas per­tur­bé la fourche re­tou­chée. Elle s’est même mon­trée im­pres­sion­nante avec cette fa­cul­té à gom­mer les pe­tits chocs. Elle avale tout sur le dé­but de course et sur les gros chocs, l’amor­ti très pro­gres­sif se ré­vèle ef­fi­cace. L’ac­cord avec l’ar­rière est équi­li­bré, la sta­bi­li­té est au ren­dez­vous. Il n’y avait pas grand-chose à re­dire sur les ver­sions 2017, c’est en­core plus le cas avec ces EXC TPI aux ta­rifs en hausse. 8 795 eu­ros la 250 et 8 995 eu­ros la 300… Et tou­jours pas de sa­bot !

« Prin­ci­pa­le­ment des mo­difs es­thé­tiques sur la gamme 4-temps. »

46 p.

Ci-des­sus la 250 EXC TPI et sa ver­sion Six Days, en ac­tion la 300 EXC TPI, voi­ci les pre­mières en­du­ros deux-temps in­jec­tées.

Vu mo­teur sous un autre angle, au-des­sus du corps d’in­jec­tion le ré­ser­voir d’huile (0,7 l), un tuyau tra­verse le tube su­pé­rieur du cadre pour res­sor­tir près de la co­lonne de di­rec­tion (bou­chon de rem­plis­sage).

Même vue sous cet angle, mis à part les plaques blanches et la dé­co, la 250 EXC-F est iden­tique au mo­dèle 2017 et se montre tou­jours aus­si at­ti­rante, elle est pro­po­sée à 9 690 €.

450 Six Days

La dé­cli­nai­son Six Days est aux cou­leurs des ISDE, an­née bleu, blanc, rouge. Ici la 450, cadre orange, ven­ti­la­teur, sa­bot, sé­lec­tion des maps, tés ano­di­sés, ré­glage pré­con­trainte fourche… Un max d’op­tions KTM Po­wer­parts pour cette ver­sion, pro­po­sée à 10 590 € (10 050 € l’ori­gine).

Après une re­fonte to­tale de la gamme l’an pas­sé, les 4T ici à l’image de la 350 EXC-F n’ont pas ou très peu chan­gé. Cô­té ta­rif, 9 950 €, c’est qua­si­ment 200 € d’aug­men­ta­tion et va­lable pour toute la gamme.

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