Nouveautés 2018
Test KTM enduro 2T Présentation YZ-F 450 Test HVA cross Test Gas Gas 300
KTM EXC TPI 2018, TPI comme
« Transfer Port Injection », système d’injection composé d’un corps Ø 39 mm et fabriqué par Dell’orto, c’est LE gros changement sur les deux-temps 250 et 300 version 2018. KTM travaille sur l’alimentation par injection pour les deux-temps depuis 2004. En 2006, un premier proto roule mais tout reste à faire. Une injection directe basse pression est testée en 2012. Pas assez de puissance. Puis le TPI est finalisé en 2014. Le voilà maintenant monté de série et cette nouvelle étape engendre encore pas mal d’évolutions sur des EXC déjà sérieusement modifiées l’an passé. Le tube supérieur du cadre est maintenant percé à proximité de la colonne de direction pour y placer le bouchon de réserve d’huile (fini le bidon de mélange). Un tuyau traverse le tube et débouche dans un réservoir avec pompe placé sous le cadre devant l’attache supérieure d’amortisseur. Un contrôle électronique de la pompe envoie la dose précise d’huile en fonction du coup de gaz et des conditions. KTM annonce cinq pleins de carburant pour une réserve d’huile de 0,7 litre, de quoi voir venir. Le nouveau cylindre permet d’accueillir les deux injecteurs. Le tout est géré par l’engine Management System, un boîtier électronique placé sous la selle permettant de contrôler l’allumage, la pompe à huile et bien sûr l’essence à injecter en fonction des différents paramètres comme la position de la poignée de gaz, la température d’eau, d’admission d’air, la pression dans les carters, la vitesse moteur… L’EMS, une véritable pièce maîtresse de L’EXC TPI. Côté partie-cycle, de nouveaux tubes de fourche externes et des réglages retouchés sont les principaux changements apportés susceptibles de modifier les performances, allons voir. L’erzberg culmine à 1 466 mètres. Il est prévu qu’on aille y poser nos tétines. Le spot est gorgé de tous les types de difficultés de chemins, de pistes… Bref, KTM prend des risques en nous laissant découvrir leurs nouveautés sur un terrain si exigeant, preuve d’une certaine confiance. En piste !
Ça tourne rond !
L’impressionnant alignement D’EXC TPI au pied de l’erzberg me remue sans doute les méninges, ou simplement est-ce le réservoir légèrement reculé à peine moins imposant…
« On remarque tout de suite un feeling linéaire. »
En tout cas, lorsque je grimpe sur le 300, l’ensemble paraît encore plus fin et compact qu’avant. L’an passé, c’était déjà Byzance. C’est toujours le cas. Coup de pouce et la mécanique se met instantanément en branle. Mon collègue Mathias relève quelques caprices sur la 250, mais sur la journée de test, une seule autre alerte est revenue le perturber. Pas de quoi en tenir compte vu le panel à se faire maltraiter sans aucun souci. On pouvait s’attendre à une sonorité différente. Au premier coup de gaz, il n’y a rien qui change. Par contre, ça fume nettement moins. Après l’avoir soigneusement laissé chauffer, cette fois on dégorge vraiment. Il y a bien un peu de fumée mais c’est beaucoup moins intense (et ce sera le cas durant tout le test). L’habituel côté engorgé avec gros nuage de fumée a
quasiment disparu. Comme l’an passé, les vibrations sont minimes. À la première accélération, on remarque tout de suite un feeling à la poignée plus linéaire, sans trou ou autre détonation dans le fonctionnement. On attaque d’entrée par du sentier avec des racines vicelardes et des passages empierrés. Deuxième rapport, quasiment stoppé, on enroule en douceur. Même constat sur un pierrier en montée. Seconde, un filet de gaz et ça passe. Un arrêt, ça repart sur le même rapport sans faiblir. À ce stade, dans un passage assez coriace, la 250 demande soit l’aide de l’embrayage, soit le rapport inférieur, mais il y a là aussi du costaud, juste un tout petit peu moins de couple. Ce moteur est linéaire, élastique, mais il a aussi de l’énergie à revendre. Il est même limite agressif sur la 250 qui peut monter très vite en régime. Besoin de relancer dans un bel appui, il n’a rien perdu, c’est taillé pour le chrono et ça marche toujours aussi fort. Vous souhaitez de la rondeur ? C’est trop facile. L’EXC TPI accepte sans problème de très faibles régimes tout en gardant de la force. Quelle souplesse ! Besoin de grosse puissance, les grimpettes démesurées de l’erzberg nous ont montré que la 300 n’en manquait vraiment pas et la 250 à peine moins, c’est toujours aussi fort. En allonge, le plafond à ne pas dépasser est plus accentué que les modèles à carburateur, mais il y a de la marge et de quoi se faire peur avant d’atteindre la limite. On apprécie la partiecycle toujours aussi joueuse et maniable. Un petit plus pour la légèreté avec la 250 à l’inertie moins présente que sur le 300. Un écart qui semble d’ailleurs s’être réduit, la « grosse » étant tellement facile. Les nombreux cailloux et autres cassures n’ont pas perturbé la fourche retouchée. Elle s’est même montrée impressionnante avec cette faculté à gommer les petits chocs. Elle avale tout sur le début de course et sur les gros chocs, l’amorti très progressif se révèle efficace. L’accord avec l’arrière est équilibré, la stabilité est au rendezvous. Il n’y avait pas grand-chose à redire sur les versions 2017, c’est encore plus le cas avec ces EXC TPI aux tarifs en hausse. 8 795 euros la 250 et 8 995 euros la 300… Et toujours pas de sabot !
« Principalement des modifs esthétiques sur la gamme 4-temps. »