# 11 SUZUKI RM-Z 450 2008

Fin 2007, l’ensemble des constructeurs présents sur le marché du cross se sont convertis au 4T, Japonais comme Européens, et la bataille fait rage pour rendre ces machines toujours plus performantes tout en restant « abordables » et « utilisables » pour les pilotes amateurs. Depuis 2002 et les bases jetées par Honda avec sa 450 CRF, Yamaha est passé au cadre périmétrique en aluminium et Kawasaki et Suzuki ont rejoint le bal en proposant des architectures en tout point similaires. Pour autant, et pour ainsi dire, à la surprise générale, c’est Suzuki qui va être la première marque à franchir un pas décisif : le passage à l’injection sur une machine de cross de série. La 450 RM-Z millésime 2008 restera à jamais comme la première moto de cross injectée commercialisée « en grande série » pour ne pas froisser Cannondale… Un leadership technologique de courte durée puisqu’honda passera le cap dès l’année suivante, mais qui restera comme une étape cruciale dans l’évolution des machines de MX. Avec l’injection, / MOTOVERTE

L’innovation :

1re machine de MX de série équipée d’un moteur 4T à injection

Ce qu’elle enterre :

Les carburateurs ! les carburateurs passent à la trappe. Le fonctionnement de l’injection est assez simple : un système de pompe à essence haute pression intégrée au réservoir envoie de l’essence sous pression à un injecteur géré par un boîtier électronique. Ce dernier comprend un ensemble de capteurs chargés de déceler les besoins du moteur. Le temps d’ouverture de l’injecteur est donc contrôlé électroniquement en fonction de l’ouverture de la poignée de gaz, du régime moteur, de la température moteur pour que le bloc reçoive constamment la quantité d’essence dont il a besoin. Les avantages de l’injection résultent dans un accroissement des performances et des réactions beaucoup plus progressives et linéaires. De façon pratique pour l’utilisateur, l’injection dispense des réglages de carburateur en fonction de l’altitude ou de l’hygrométrie. Enfin, si l’on ne parlait pas encore de « Power Tuner » en 2009 – c’est Yamaha qui lancera le concept en 2010 – l’injection de par la modification de ses paramètres permet de changer les caractéristiques de la courbe moteur et de l’adapter selon différentes courbes ou programmations préalablement adaptées aux conditions de courses ou au niveau du pilote. Bref, d’avoir un moteur « à la carte ». Mais pourquoi a-t-il fallu attendre si longtemps pour adapter cette technologie aux machines de motocross ? Si l’injection était au point depuis de nombreuses années, il a fallu miniaturiser ces composants pour les adapter sans trop de poids et contraintes supplémentaires aux machines de MX et les fiabiliser en matière de connectique pour que l’utilisateur ne tombe pas en rade à chaque sortie. Surtout, le plus gros problème était l’utilisation indispensable d’une batterie pour mettre sous pression la pompe à injection située dans le réservoir. Et paradoxalement, c’est Honda qui trouvera le premier la parade sur la Cota 4RT de trial en remplaçant la batterie par un condensateur. Suzuki a repris le système et a été le premier à commercialiser une telle technologie en motocross. Une technologie reprise par l’ensemble des constructeurs pour ses performances, mais surtout pour faire face aux contraintes des nouvelles normes d’homologation. ❚